Да и скорость движения по заснеженным дорогам у нас была явно выше. После первого же дня наш командор (опытнейший Николай Ионкин из НАМИ) принял разумное решение: «Нивы» пусть уходят вперёд, а УАЗы идут следом своим темпом, не пытаясь играть «в догонялки».
Но человеческая психология — вещь порой необъяснимая. Стараясь проиграть как можно меньше, самолюбивые водители УАЗов всё равно шли на пределе. Кончилось это, разумеется, плохо. На одной из уральских заснеженных дорог УАЗ-469Б на полном ходу «цапанул» правым передним колесом сугроб на обочине и перевернулся.
Мы ехали впереди и всего этого, конечно, не видели. Но, подождав в назначенном пункте встречи некоторое время, поняли, что надо возвращаться. К нашему появлению УАЗ уже поставили на колёса. Хорошо ещё, что чудом никто не пострадал (в машине было двое, а дуги безопасности в УАЗе нет).
Правда, после этого коллеги успокоились и «гоняться» с нами перестали.
Нельзя не сказать и вот о чём. Такое противопоставление «Нивы» и УАЗа со стороны комиссии было вынужденным и не совсем, вообще-то, корректным. Разве можно было сравнивать промышленный потенциал Ульяновского завода — детища войны — и суперсовременного (на тот момент) ВАЗа? Потом коллеги-ульяновцы долго на нас ворчали и вполне справедливо: «Пока не было «Нивы», УАЗ всех устраивал…»
Летний пробег по Средней Азии (середина мая — конец июня) был более протяжённым — около 13 000 км. Маршрут его практически повторял прошлогодний (был учтён опыт завода), только добавилось экстремальное высокогорье — знаменитый Памирский тракт Ош-Хорог в Таджикистане с перевалами высотой до 4 600 м.
Как и в зимнем пробеге, с машинами ехали некоторые из членов комиссии — бывалые автомобилисты. Так вот, они признавались потом, что такого автомобиля им ещё видеть не приходилось. На шоссейных дорогах «Нивы» нисколько не уступали тогдашним легковым авто (разве что собратьям-«Жигулям», да и то немного). А на участках бездорожья (в Средней Азии это, как правило, песок) вазовские машины иногда «вставляли фитиль» даже УАЗам!
В. Котляров. Вспоминается характерный эпизод. На туркменской дороге Чарджоу-Мары в то время был незаасфальтированный участок (если мне не изменяет память, длиной километров 70). Эта «дорога» (обозначенная, кстати, в атласах, как дорога республиканского значения) шла вдоль железнодорожного полотна прямо по песчаным барханам.
И передвигаться по этому участку своим ходом могли только полноприводные грузовые автомобили типа ЗИЛ-131 или ГАЗ-66. Все прочие машины — как легковые, так и обычные грузовики — вынуждены были грузиться на железнодорожные платформы.
И до чего же эффектно мы прошли этот участок! Водители еле ползущих по песку встречных и попутных грузовых «вездеходов» вряд ли успевали что-либо понять, когда мимо них стремительно проносились жёлтая и синяя машины.
По песчаным барханам лучше всего именно «летать», что мы успешно и проделывали — прошлогодний опыт здесь нам очень пригодился. Только вот постоянно приходилось поджидать сопровождавший нас УАЗ, чтобы не потерять его из вида — по песку он идёт очень тяжело (да не обидятся на меня симбирцы).
Да и на суровом заоблачном Памирском тракте «Нивы» показали себя в самом лучшем виде, лихо преодолевая жуткие серпантины, проложенные зачастую по самому краю пропасти. Даже бывалым памирским водителям такого тоже ещё видеть не доводилось.
Этот пробег обошёлся без происшествий — и люди, и машины не подкачали.
П. Прусов. Вспоминается один эпизод. После среднеазиатского пробега нас с Котляровым (ведущим испытателем) стала преследовать одна мысль — выдержат ли до конца двигатели? Ещё предстояли ответственные лабораторно-дорожные работы на полигоне, а затем — пыльные грунтовые дороги.
Мы обратились к представителям НАМИ, возглавлявшим рабочую группу — Н. Ионкину и А. Маркелову — не будут ли они возражать, если мы вскроем двигатели и посмотрим состояние поршневых колец (особенно нас беспокоили маслосьёмные).
Те дали устное добро. И за ночь (чтобы не срывать напряжённый график испытаний) мы такую ревизию провели. Как и ожидалось, несколько маслосъёмных колец пришлось заменить — они были уже на пределе.
Но об этом прознали другие члены приёмочной комиссии и подняли шум, потребовав внеочередного заседания. И на нём наши доблестные намивцы от всего открестились:
— Никаких договорённостей не было, вазовцы всё сделали самовольно!
Возникла нешуточная угроза прекращения испытаний, а то и повторного их проведения. Я кинулся к Соловьёву — как быть? Но он меня отрезвил:
— Ничего особо страшного не случилось, поверь, на ГАЗе я видывал и не такое. Нас берут на испуг. Никто такие испытания прекращать не будет! Вас с Котляровым придётся наказать, ничего не попишешь — они потребуют крови! Но вы уж потерпите, ладно?
Так и случилось (что значит опыт!). Нам влепили по выговору и на этом всё закончилось. Испытания были продолжены.
Машины переместились на подмосковный автополигон, где и работали целый месяц, «откатывая» скоростную дорогу и булыжник.
Потом испытания «переехали» на вазовскую летнюю испытательную базу. Она располагалась неподалёку от завода, в Шигонском районе Самарской (тогда ещё Куйбышевской) области. Там, на грунтовых и щебёнчатых дорогах в августе-сентябре прошёл заключительный этап госиспытаний (по 16 000 км на каждый образец).
На этом испытания завершились. Пробег каждого образца (по разным видам дорог) составил 57 000 км — из них 10 % с прицепом массой 300 кг.
В итоговом отчёте комиссия дала вазовскому джипу такую оценку: «Автомобиль выдержал приёмочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт».
Заметила комиссия и недоработки: недостаточную износостойкость цилиндро-поршневой группы двигателя, трещины в отдельных местах кузова, недолговечность карданных шарниров, повышенный уровень шума и вибрации и т. д.
Пески Средней Азии (участок дороги Чарджоу-Мары)
До высшей точки Памирского тракта — рукой подать
Памир — «крыша мира»
В царстве вечных снегов (высокогорье Памира)
Дорога Хорог-Душанбе идёт по самому берегу пограничной реки Пяндж. На том берегу — Афганистан. Сейчас в этих местах стреляют…
Снежный тоннель на перевале Кызыл-Арт (4280 м)
На высокогорном озере Искандер-Куль (Памиро-Алай)
На булыжнике автополигона
На грунтовых дорогах Самарской области (заключительный этап госиспытаний)
Автополигон, март 1974 года. Испытания на проходимость по снегу глубиной 40 см. «Нива» продвинулась (без разгона!) заметно дальше, чем ИЖ-14 и Land Rover 88
Оценка проводилась не только «на глазок» — кто дальше уедет. Параметры силы тяги и сопротивления движению регистрировались самописцем
Замер сопротивления движению на плотном мартовском снегу (виден трос тяговой лебёдки). На заднем плане — вторая «Нина», «Волынь», ИЖ-14 и Land Rover 88
Замер тягового усилия на льду (УАЗ выполняет роль динамометрического прицепа)
Параметрам проходимости на госиспытаниях уделялось самое пристальное внимание. И «Нива» не подкачала!
Госиспытания «Нивы» убедительно доказали, что по части проходимости с ней мало кто может тягаться в этом классе
До начала производства завод должен был над всем этим крепко поработать. Впоследствии почти всё это было воплощено на опытных образцах четвёртой и пятой серий, испытания которых в 1975-76 гг. завод проводил так же, как и приёмочные (включая Среднюю Азию и высокогорье). Подробно останавливаться на этом не будем — обычная рутинная доводка. Вот лишь несколько примеров.
Н. Савиновский. В начале 1974 года меня назначили руководителем группы ведущих мостов (вместо Ю. В. Гостюхина, ставшего техническим помощником главного конструктора).
Главной задачей, которую поставил мне начальник КБ Е. И. Иванов, было создание картера редуктора переднего моста 2121 из алюминиевого сплава, который можно было бы изготавливать методом литья под давлением, без применения песчаных стержней.
