Мы, инструкторы парашютной подготовки, прыгали много. Нами двигала жажда накопления практического опыта. Очень многое было не ясно. Немало надо было узнать, изучить, попробовать самим, отработать, чтобы потом рекомендовать другим. Поэтому мы покидали боевые самолеты во время выполнения ими фигур высшего пилотажа, приземлялись на лед, лес, прыгали при ветре, доходящем до 18 метров в секунду, с дополнительной нагрузкой, доходящей до 25 килограммов, с разного рода вооружением, со стрельбой и метанием гранат в воздухе… Все это была экспериментальная работа, так как учиться нам было не у кого. Мы все познавали на практике и познавали с жадностью.
Возьмем к примеру вираж — самую популярную фигуру пилотажа. Она представляет собой замкнутый круг в одной плоскости без набора и потери высоты, с входом и выходом в одном и том же направлении. Вираж выполняется как в левую, так и в правую сторону. В зависимости от величины крена вираж бывает мелкий или глубокий. Перегрузки при мелком вираже небольшие, при глубоком, в зависимости от типа самолета, достигают пятикратных.
В настоящее время любой летчик выполняет виражи с креном до 70–80 градусов. Во времена, когда летная теория была еще в стадии зарождения, крен был очень малым.
Совершив несколько прыжков из передней и задней кабин самолетов У-2 и Р-5, следующих в режиме виража и спирали с разными кренами, от 30 до 70 градусов, стал думать о том, как выполнить прыжок из самолета, находящегося в штопоре.
Долгое время штопор, как фигура, был мало изучен и являлся основной причиной гибели летчиков. Они не умели выводить самолет из него. Конструкторы самолетов, ученые затратили немало сил, чтобы постичь тайны этой фигуры, сделать штопор управляемым.
После длительных теоретических расчетов по изучению природы штопора военный летчик, начальник истребительного отделения Севастопольской авиационной школы прапорщик Константин Константинович Арцеулов 24 сентября 1916 года на самолете типа «Ньюпор ХХI» поднялся в воздух. Набрав две тысячи метров высоты, он преднамеренно ввел самолет в штопор и, сделав несколько витков, вышел из него. Это была большая победа. Вскоре всех летчиков Севастопольской школы стали обучать приемам входа в штопор и выхода из него.
В дальнейшем, с увеличением скорости полета самолетов и совершенствованием их конструкций, летчики-испытатели каждый новый тип самолета испытывали на ввод в штопор и вывод из него. При невозможности вывода из штопора выбрасывались с парашютом. Как лучше отделяться от самолета, находящегося в штопоре, в какую сторону, с какого борта — эти и другие вопросы также требовали решения. Вот почему эта задача, как первоочередная, была поставлена перед инструкторами парашютного дела.
Вначале я решил первый прыжок совершить из задней кабины У-2. Несколько раз слетал в зону, вводя машину в штопор. Учебный самолет У-2 штопорил плохо. Первые витки делал вяло. Зато выходил из штопора легко. Вращаясь вместе с машиной, внимательно следил за тем, как и что буду делать. Для первого раза решил отделяться от самолета на третьем витке с левого крыла. Проиграли на земле в машине все действия с летчиком А. Халутиным, с которым мы вместе учились в Оренбургской школе. Вечером взлетели с аэродрома.
На высоте 800 метров вылез из задней кабины и стал на крыло, держась обеими руками за левый борт. Машина на средних оборотах мотора приближалась к намеченной точке, над которой предполагалось отделение. Пилот ввел самолет в штопор. Машина сначала медленно, а потом все быстрее стала вращаться вокруг своей оси, опустив нос ниже горизонта. Стоя на крыле штопорящего самолета, я подготовился отделиться на третьем витке. Вдруг за моей спиной что-то зашуршало, и не успел моргнуть глазом, как купол главного парашюта повис на стабилизаторе. И хотя парашют раскрылся не полностью, а, сложившись пополам, повис поверху и понизу стабилизатора, удар по ручке управления был сильный. Пилот выпустил ее на мгновение из руки, но затем тут же дал рули управления на вывод. Вращение медленно стало гаснуть. Нос самолета был по-прежнему ниже горизонта. Весовая центровка самолета была нарушена. Дав полный газ мотору, пилот выровнял самолет, который быстро терял высоту. Я сел в кабину и, натягивая стропы, старался уменьшить площадь пузырящегося на стабилизаторе купола, который гасил скорость самолета. Не разворачиваясь против ветра, мы сели по-вороньи, на краю аэродрома. Первый прыжок из самолета, находящегося в штопоре, не удался: помешало преждевременное раскрытие парашюта.
Детально продумав все, что случилось, пришел к выводу: не следовало заранее вылезать на крыло самолета. В реальной обстановке, если возникнет необходимость оставить самолет в критической ситуации, времени на это не будет — отделяться от самолета придется из кабины. Так надо было действовать и мне в опытном прыжке. Действовать так, будто прыжок был вынужденным.
Готовясь к предстоящему прыжку, провел несколько тренировок на земле, отрабатывал технику отделения от самолета. Сидя в задней кабине с надетым тренировочным парашютом, по команде летчика стал вылезать из кабины. Летчик дал максимальные обороты мотору. Струя воздуха от крутящегося винта не затрудняла движений. Мотор на У-2 имел всего 120 лошадиных сил. Прикрываясь от ветра целлулоидным козырьком, установленным на фюзеляже, и держась руками за борт кабины, стал ногами на сиденье. Развернулся влево. Перегнувшись через левый борт, резко руками и ногами оттолкнулся в направлении между крылом и хвостовым оперением. На землю я не упал. Подстраховывающие четыре человека схватили меня на лету. Несколько раз таким образом отделялся от кабины и пришел к убеждению, что так и надо действовать в воздухе.
Вечером, когда над аэродромом прекратились учебные полеты, летчик К. Лобанов поднял меня в воздух и на высоте 800 метров ввел самолет в штопор. На втором витке стал готовиться к отделению. За это время машина сделала, как мне показалось, около двух витков штопора. Резким толчком выбросился в воздух. Перед глазами мелькнула нижняя плоскость и тут же исчезла из поля зрения. Вот все, что успел заметить. Через несколько секунд падения раскрыл парашют. Самолет чуть ниже меня и сбоку уже начинал выходить из вращения. Сделав несколько кругов вокруг меня, пилот помахал рукой и пошел на посадку.
Оказалось, что отделение произошло на четвертом витке штопора. Новизна прыжка, необычность покидания самолета, быстрота действия, некоторое волнение не дали мне возможности зафиксировать в памяти детали прыжка. Все происходило как во сне. Впоследствии, выполнив несколько прыжков с левого и правого бортов самолета, находящегося в штопоре, уже помнил каждое свое движение, траекторию полета и другие детали, которые ускользнули от моего внимания в первый раз.
Прыжки показали, что отделяться от кабины надо в сторону вращения. Действия должны быть энергичными, четкими, точными. Заключительный, последний толчок следует делать как можно сильнее — руками и ногами, а раскрывать парашют — через пять — восемь секунд падения.
Достаточно хорошо освоив такие прыжки из учебного самолета, получил разрешение командования на выполнение прыжков из штопора боевого самолета Р-5. В то время это был наш основной двухместный самолет-разведчик, он же — и легкий бомбардировщик, и штурмовик. Самолет этот имел значительно большую скорость и был намного тяжелее У-2.
И вот в один из августовских дней 1933 года поднялись с К. Лобановым в воздух. Был конец рабочего дня, и весь летный состав нашей авиабригады, оповещенный о нашем эксперименте, внимательно следил за нами.
На высоте 1200 метров Лобанов ввел самолет в левый штопор. Машина, опустив мотор ниже горизонта, начала вращение. В начале второго витка я стал готовиться к отделению. Действовал, как на тренировках. Инерционные силы прижимали к сиденью. Требовалось напрягать усилия для каждого движения. Изготовившись, резко оттолкнулся от левого борта кабины и вниз головой ушел под левую плоскость, которая, блеснув, мгновенно скрылась. Падая видел, как машина крутилась вокруг своей оси ниже и сбоку меня.
Через несколько минут стоял на летном поле. Подошедшие летчики сказали, что отделение от самолета произошло в начале пятого витка. Я прошел по траектории ниже левой плоскости и ушел метров на пятнадцать от самолета в сторону. Машина падала быстрее меня. При выводе из пикирования оказалась ниже и сбоку. Тут же стали задавать вопросы, как отделяться, тяжело ли было, не было ли страха и т. д. Пришлось подробно рассказывать все, что запомнил.
Совершив еще несколько таких прыжков с левого и правого бортов, обобщил свой опыт в письменном отчете, который направил в штаб Военно-Воздушных Сил. Позже, когда были получены отчеты других парашютистов и составлена инструкция по аварийному оставлению самолетов, оказалось, что некоторые мои рекомендации были приняты. Я был рад, что внес небольшую лепту в парашютное дело.
