- Почему "Богиня"? - удивлённо спросил Никита Сергеевич.
- Французское произношение обозначения модели DS - (de-es) по-французски звучит так же, как слово DИesse произносящееся как Деэ?с-- "богиня", - пояснил Шепилов.
- Ишь ты... придумают же, - фыркнул Хрущёв.
Статья, однако же, ему понравилась.
- А ничего, хорошо написано, объективно, - похвалил Никита Сергеевич. - Могут ведь, когда хотят.
Заголовок из "Le Figaro" обыграли в другом ролике. "Ситроен" DS подъезжает и останавливается перед мощной, индустриального вида железной стеной, усаженной крупными заклёпками. Стена перед ним не доходит до земли. Машина приседает на гидравлической подвеске, буквально на брюхе проползает под стеной - и выезжает на Красную площадь, расцвеченную флагами и транспарантами.
Но больше всего зрителям понравился третий ролик, где машина влезала на высокий бордюр тротуара, по очереди подтягивая сначала передние, а потом - задние колеса. Управление подвеской было выведено на 4 качающиеся клавиши на приборной панели. После некоторой тренировки водитель, управляя одной рукой, мог заставить автомобиль буквально перешагивать препятствия небольшой высоты, разумеется, двигаясь на малой скорости, аккуратно подъезжая к бордюрам наискосок. (Клавишная система управления подвеской в реальной истории появилась на DS с 1956 года, первоначально высота кузова регулировалась одним рычагом.)
Премьера DS состоялась в четверг, 6 октября 1955 года, на Парижском автосалоне. В 8 часов утра, за час до премьеры, Андре Лефевр и Поль Маже, конструктор гидравлической подвески машины, сели в один из предсерийных автомобилей и поехали на автосалон. К началу показа они опоздали. На каждом перекрёстке машину окружала толпа народа с расспросами о необычном автомобиле.[103]
Ровно в 9.00 с машины сняли покрывало, явив её публике. К 9.45 концерн "Citroёn" уже получил 749 заказов на новый автомобиль. К концу дня количество заказов превысило 12 тысяч. К окончанию автосалона было принято уже 80 000 заказов.[104]
В этой реальности модель DS внешне весьма отличалась от исходного прототипа. Благодаря полученной из 2012 года информации, с которой опосредованно (без раскрытия источника) работали инженеры НАМИ, машина выглядела внешне приблизительно на уровне 1967-70 года.
В 1955-м люди, привыкшие к дизайну начала 50-х, с большими круглыми фарами, доминировавшими в передней части машин, к высоким кузовам, тяжёлым формам с выступами и выемками, видя гладкий, словно вылизанный, каплеобразный кузов DS, да ещё и с поднимающимися вверх, как крылья, широченными сдвоенными дверьми, по большей части роняли челюсть на пол.
Французы строго выполняли условия контракта, поставив на МЗМА уже в начале октября первые 20 комплектов деталей.[105] Завод начал осваивать непростую сборку "французской штучки", особенно пришлось помучиться с гидросистемой. Каждая машина принималась комиссией из французского инженера и представителей военной приёмки. Из первой партии в 20 машин приёмка вернула на доработку 17 - в основном, по причине текущей гидравлики. Её пришлось срочно дорабатывать при участии специалистов ЦАГИ, меняя материалы уплотнений и допуски. Информация по доработкам и срочно изготовленная партия уплотнений была отправлена во Францию самолётом. Советская сторона тоже не хотела провалить выполнение первого настоящего контракта с западной фирмой, чтобы иметь в будущем репутацию надёжного партнёра.
Первые DS советской сборки выехали из ворот МЗМА в конце октября 1955 года. В это время под Москвой уже полным ходом шло строительство второй, третьей и четвёртой производственных площадок МЗМА, где планировалось изготавливать детали автомобилей, и разместить ещё несколько ниток сборочного конвейера.
Учитывая масштабы страны и предполагаемый спрос, сразу предполагалось для постепенного наращивания выпуска строить дополнительные цеха и вводить параллельные нитки конвейера. Через несколько лет МЗМА превратился в автогигант, выпускавший по 3000 автомобилей в день. Но пока это была перспектива.
Из первых 20 машин советской сборки, с доработанной гидравликой, согласно контракту 5 штук отправили во Францию. Оставшиеся 15 по указанию Хрущёва достались по записи передовикам производства. Ни один руководитель или аппаратчик машины не получил, хотя желающих хватало.
Как и предсказали Хрущёву инженеры из НАМИ, поначалу модель DS в Союзе ажиотажным спросом не пользовалась. Прежде всего, это была достаточно дорогая машина. Позволить себе такую покупку мог на тот момент далеко не каждый. Хотя, пока выпуск поначалу был невелик, а машины собирались из французских деталей, их всё равно было куда меньше, чем покупателей.
К тому же, концепция машины была слишком уж авангардная. Односпицевый руль, рычаг переключения передач на рулевой колонке - передачи переключались гидравлическим приводом, педаль сцепления отсутствовала, вместо педали газа из пола торчала непривычная "палочка", а вместо педали тормоза - круглая ножная кнопка. Для советских водителей, привыкших к куда более прозаичным и спартанским конструкциям, заводящимся ручкой, управлять французской "богиней" было уж очень непривычно.
Отделанный кожей роскошный салон был только у 25% машин, отправлявшихся во Францию. Остальные, для внутреннего рынка, имели обычную отделку из "кожи молодого дерматина".
Элементы отделки салона и гидравлика были первыми деталями, которые начали выпускать на советских заводах. Затем перешли к изготовлению стеклопластиковых панелей кузова. С ними машина стала почти на сотню килограммов легче. Французские инженеры-приёмщики срочно вызвали в Москву Андре Лефевра. Тот проехал на стеклопластиковой "богине" несколько кругов по испытательному автодрому НАМИ, и бросился звонить в Париж, Пьеру Берко. Когда глава концерна взял трубку, Лефевр сказал:
- Шеф, эти сумасшедшие коммунисты опять утёрли нам нос!
С этого момента машины со стеклопластиковыми панелями начали поставляться и во Францию. С точки зрения развития конструкции это был шаг вперёд. Вокруг МЗМА начали тут же появляться небольшие кооперативы, где поначалу изготавливались запасные стеклопластиковые панели, на замену пострадавших в ДТП. Затем народ смекнул, что панели могут быть не обязательно точно такой формы, как исходные оригиналы. Ведь они крепятся на стальном каркасе. А каркас тоже можно доработать с помощью сварки, его ведь под панелями не видно.
Дорабатывались чаще всего битые машины, по принципу "уже не жалко".
