Что же касалось педалей, то две из них являлись вполне привычными — одна сцепления, а вторая тормоза. Третья же одновременно действовала на обе системы и применялась при необходимости полностью остановить автомобиль. С учетом всего этого каламбура, новость о потребности постоянной регулировки угла опережения зажигания еще одним рычажком и необходимости обязательной подкачки топлива ручным насосом перед заводом автомобиля, уже не вызывали той оторопи, что непременно должна была появиться на лицах людей XXI века, зачастую привыкших лишь проворачивать ключ в замке зажигания, да ненадолго выдвигать на себя ручку подсоса на машинах с карбюраторными двигателями сохранившихся со времен СССР.
Вполне естественно, что первое время, и руки, и ноги, всех троих, привыкших к несколько иному управлению, дергались едва ли не в судорогах, когда приходилось сдерживать наработанные многими годами навыки. Тем не менее, автомобиль был освоен весьма скоро, после чего началась его активная эксплуатация на заводе «Мотор» с одновременным изучением технических достоинств и недостатков столь недешевого приобретения. А к последним можно было отнести, как применяемые материалы, так и конструкцию узлов и агрегатов. Хорошо еще, что «Проводник» все таки запустил в продажу покрышки, выполненные по лицензии проданной ему владельцами завода «Пегас». Лишь немного прибавив в цене, которая в столице достигала 80 рублей за колесо, а в Риге не превышала 75-ти, покрышка оказалась в пять раз более устойчивой к истиранию, что в одночасье вывело продукцию российского завода в лидеры во всем мире. Кстати, именно потому розничная цена на средних размеров покрышку в России и сохранила столь немалую цену, что еще более весомая доля продукции шинного производства, нежели прежде, начала находить своего клиента в странах Европы. Вот тогда-то, подсчитывая недополученную сверхприбыль от поставок своих новых покрышек на завод «Мотор», владельцы «Проводника» и осознали, на сколько их переиграли при продаже лицензии, выторговывая обязательство поставлять до 5000 колес в год практически по себестоимости. Ведь себестоимость той же мотоциклетной покрышки не превышала 18 рублей, а в рознице могла уйти за все 40. В годовом же отчете потери составили свыше ста тысяч рублей! И еще не менее тринадцати лет им предстояло ежегодно терять по столько же, если не больше.
Но если проблема массовой гибели покрышек активно эксплуатируемого автомобиля оказалась несколько отодвинута на задний план, то расходы на бензин заставляли активно чесать затылок. При весьма скромной мощности, двигатель Руссо-Балта обладал рабочим объемом, которому мог бы позавидовать иной грузовик будущего. Не магистральный тягач, конечно. И не карьерный самосвал. А машина грузоподъемностью в 3 — 5 тонн. Соответственный объему оказался и аппетит. Так груженный двумя мотоциклами пикап требовал 30 литров автомобильного бензина на каждые сто километров пути. А буксируя прицеп с еще парой упакованных мотоциклов, его аппетит возрастал уже до 35 литров на сотню. Хорошо еще, что автомобильное топливо было раз в шесть дешевле авиационного, не то можно было смело отправлять машину в гараж на вечное хранение.
Вполне естественно, что производитель Руссо-Балтов так же видел недостатки своих изделий и, что уже вызывало уважение, вкладывал средства в модернизацию узлов и механизмов, дабы следующая построенная серия машин, оказалась лучше предыдущей. Пусть подобный шаг не способствовал унификации запасных частей, да и производственную оснастку приходилось менять или дорабатывать, но это было лучше, чем застой. Однако, даже демонстрируемое автомобильным отделом РБВЗ движение вперед, никак не желало вырваться из рамок конструкторских решений применяемых на заводах европейских конкурентов. Для того же, кто хоть раз в жизни копался в двигателе той же Лады, оторопь вызывали все те мучения, через которые проходили нынешние автопроизводители при отливке блока цилиндров. Одной деталью! Весь блок цилиндров! И все из чугуна! Вполне естественно, что при подобном методе в брак отправлялась львиная доля заготовок, что в конечном итоге накладывалось на цену получившихся изделий. Так и хотелось сказать — «Ну не мучайся, ты! Отлей отдельно головку блока цилиндров и крышку ГБЦ! А еще лучше и гильзы цилиндров, чтобы многократно упростить процесс капитального ремонта двигателя! Ведь так и фрезерную обработку делать легче и литьевые формы выходят на порядок проще!». Вот только подобные слова вряд ли могли оказать заметное влияние, поскольку даже более чем успешный опыт самого крупного автомобильного производителя в мире не находил должного отклика в умах европейских и русских конструкторов. Все они, подобно той мухе, продолжали биться головой в стекло, вместо того, чтобы отлететь чуточку в сторонку и выпорхнуть на простор в раскрытое окно. Но, если чужих мух было не жалко, то своих нижегородские авиаторы постарались максимально возможно наставить на путь истинный.
Так, едва были завершены работы над созданием первого автомобиля завода «Мотор» и предсерийные образцы убыли на Балканский фронт, как Калеп со товарищи оказались озабочены новым интересным проектом. В качестве наглядного пособия перед лучшими двигателистами, с которыми авиаторам удалось свести знакомство, оказались выложены узлы и агрегаты нескольких машин, совсем недавно списанных из столичных таксопарков из-за прихода в полную негодность, а потому и выкупленных по дешевке. Клеман-Байар, Панар-Левассор и Форд Т, отработав по паре лет на дорогах Российской столицы, пали их жертвами окончательно и бесповоротно. Но в качестве «анатомических экспонатов» оказались вполне пригодны, хотя и для будущего музея техники тоже были приобретены несколько разукомплектованных экземпляров.
Наряду с собственным двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, силовые агрегаты этих машин оказались отличным наглядным пособием. Особенно радовал глаз Алексея разобранный на составные части двигатель Форда. А также его дисковое сцепление и планетарная коробка передач. Нет, повторять пламенное сердце «Жестянки Лиззи» никто не собирался. Этот агрегат был неплохим, но далеко не шедевром. Однако, в отличие от пары двухцилиндровых моторов с выполненными раздельными цилиндрами и четырехцилиндрового двигателя вылитого одним блоком, он являлся разборным. Разборным на те составляющие, что были знакомы любому мужику когда-либо владевшим своим собственным гаражом. На что Алексей и указал ученым мужам собравшимся к конструкторском бюро завода. А после, ни к кому конкретно не обращаясь, просто предположил в пространство, что раздельная отливка подобных блоков, да еще не из тяжело обрабатываемого чугуна, а из новомодного алюминия с сохранением некоего аналога чугунной гильзы цилиндра, дабы поршень не стирал за считанные часы куда более пластичный материал, могла стать новым эволюционным шагом в двигателестроении. Не даром ведь именно подобная технология применялась при изготовлении цилиндров и охлаждающих рубашек двигателей З-5.
Более года ушло на то, чтобы разобраться со всеми всплывающими по мере изучения данного вопроса проблемами. Тут и разная температура расширения материалов, с которой справились, остановившись на варианте с мокрыми гильзами, то есть большей частью своей поверхности соприкасающихся с водой системы охлаждения, а не алюминиевыми стенками ГБЦ, и много меньшая жесткость конструкции, что попросту разламывалась в местах крепления из-за вибраций, с чем, помимо применения амортизирующих резинометаллических подушек двигателя, помогли справиться стальные вкладыши и ребра жесткости заливаемые алюминием в процессе изготовления блоков, и материал прокладки, и необходимость жестко контролировать, как очередность, так и момент затяга болтов и гаек. И еще 1000 и 1 проблема.
Тем не менее, к тому моменту, как РБВЗ довел своей двигатель до мощности в 40 лошадиных сил, первый, уже не опытный, а предсерийный, агрегат, собранный на тракторном заводе в Нижнем Новгороде, смог достичь 50-ти при почти в треть меньшем весе и 2200 оборотах в минуту. Справедливости ради стоило сказать, что, по сути, это был совершенно новый мотор, сохранивший лишь ряд деталей своего прародителя.
