Удовлетворённые достигнутым результатом, мы отошли подальше, всплыли на перископную глубину, подняли перископы и РДП. И пошли на полигон для учебных торпедных стрельб. По неподвижной цели попали одной торпедой, вторая прошла мимо по причине непогашенной инерции при выходе на боевой курс. Черкасов попал обеими торпедами. Перезарядились и снова произвели атаку. И снова четыре промаха. По неподвижной цели… Учиться нам ещё и учиться.
В скверном расположении духа пошёл на базу в Балаклаву. На подходе сломался указатель глубины и упрямо утверждал, что мы идём на 50-ти саженях, хотя я прекрасно видел в перископ закат.
Папка с надписью «Граф Ц» пухнет прямо на глазах, подумал я. Несмотря на возраст, энергии Цеппелину было не занимать. За короткое время он организовал несколько АО, объединенных в концерн «Цеппелинфлюгунтернеймен» – ничего так себе словечко, даже почище нашего «высокопревосходительства». Впрочем, лично мне вполне хватало букв ZF. Ударными темпами строился моторный завод, на котором должны будут выпускаться еще пока не готовые, но твердо нами обещаные авиационные тринклеры. Уже существовали две коммерческие авиалинии, Берлин – Вена и Берлин – Амстердам, причем эту открывал сам кайзер, а еще десяток были в процессе организации. В шахтах недалеко от росиийской границы потихоньку начиналась добыча гелия.
Граф не пытался приписать все заслуги себе – наоборот, редкое его публичное выступление обходилось без упоминания принца Георгия и инженера Найденова, мне даже дали какой-то немецкий орден, а у Гоши и до того их было несколько штук.
Один из его дирижаблей слетал-таки в Багдад, с промежуточной посадкой в Симферополе, что вызвало огромный медународный резонанс. Многие газеты (причем некоторые с нашей подачи) уже снисходительно писали о том, что эра аэропланов прошла, и только неумные русские со своим Найденовым еще что-то пытаются доказать – но всем ясно, что настоящую дорогу в небо человечеству открыли цеппелины. К сожалению, в Англии, похоже, эта точка зрения находила не очень много сторонников, хотя пару дирижаблей заложили и там.
Естественно, немцы не могли оставить без внимания и военное применение дирижаблей. Будучи отнюдь не дураком, граф понимал, что встреча дирижабля даже с одним вооруженным пулеметом аэропланом весьма для этого дирижабля опасна, а уж если самолетов будет несколько… Поначалу выход видели в большой высоте полета, но после моего подъема на пять километров немцы забеспокоились. Начались дебаты о том, что для прикрытия цеппелинов нужен какой-то специальный самолет, и граф выступил с инициативой о том, что его разработку надо заказать нам. Разумеется, часть прессы подняла жуткий визг – типа да что хорошего могут сделать эти варвары, но знающие люди понимали, что пока русская авиапромышленость вне конкуренции. А тут еще мы влезли со встречным предложением воздушного авианосца – под брюхом у дирижабля висят два истребителя, при необходимости они отцепляются и показывают агрессору кузькину мать. Посадка обратно на дирижабль не предусматривалась. И вот в своем последнем письме граф сообщил, что кайзер принял решение дать зеленый свет именно этому совместному проекту.
В связи с таким развитием событий срочно достраивался подарок этому самому кайзеру. Как я уже говорил, в качестве судовых мини-разведчиков предполагалось использовать маленькие автожиры, а чтобы учить народ летать на этих вентиляторах – и чуть побольше, двухместные. Вот один такой мы и хотели подарить Вильгельму, а то подумаешь, «Пересвет», вон их сколько, а автожиров нет ни у кого.
И, раз уж практически решено делать именно цеппелин-авиаматку, надо было прикинуть, какие самолеты мы будем предлагать. В принципе можно было подвесить под брюхо небесной колбасе и «Тузики», пока суд да дело, начнется война и они перестанут быть секретными, однако от этого меня удерживали два соображения. Да, внешний вид и ТТХ «Тузика» скоро станут известны всем, но мне хотелось как можно позже показать миру, насколько прост может быть самолет – тот же «Пересвет был втрое сложнее. И второе – «Тузик» все-таки не столько недоистребитель, сколько недопикировщик, а такой самолет для защиты дирижабля в общем-то не нужен… Подумав, я решил слегка нахулиганить. В юности я занимался авиамоделизмом, строил радиоуправляемые модели– копии. Самым удачным моим творением была копия И-15. А не повторить ли этот финт еще раз? Я строил модель в масштабе один к пяти, так не сделать ли сейчас один к двум? Соорудить этакий самолетик длиной три метра?
Быстро прикинув компоновку, я убедился – нет, засунуть туда пилота нормального роста не получится. Стоп, а почему я решил, что он, этот пилот, обязательно должен быть верзилой? Прикинем, пусть пилот будет совсем компактный, ростом до метра шестидесяти и соответствующего веса… Тогда помещается, как будто всегда тут был! Тут зашел Гоша и с интересом глянул на мои наброски.
– А зачем так ужиматься? – спросил он, – почему бы не сделать самолет процентов на двадцать больше?
– Первая причина не очень важная, но все-таки. Мне, понимаешь, размеры прототипа проще делить на два, чем на один и восемь. И вторая, основная. Требуется квалифицированный пилот ростом метр пятьдесят пять и весом сорок пять килограмм, где взять? Ах, у вас в Германии таких нет? Эх, что же вы пиво сосисками закусываете, вот брюхи-то и мешают в самолет поместиться… Ладно, что с вами сделаешь, на первое время прикомандируем своих пилотов, у Татьяны в «Доме» половина девочек прекрасно соответствует – и по росту, и по весу, и уж тем более по всему остальному. Ничего не поделаешь, это технически оправдано – самолет же для дирижабля, и надо экономить каждый грамм, а тут сразу полтонны!
– Почему так много? – удивился Гоша.
– Процент полезной нагрузки – константа для выбранной схемы, у истребителя такого класса примерно пятая часть. То есть если пилот плюс пулемет с боезапасом весят семьдесят кило, взлетный вес нетрудно будет уложить в четыреста. А если они потянут на полтораста, то это будет почти тонна. Так что обоснование знакомства немецких воздухоплавателей с самыми обаятельными из наших агентесс технически достоверно, не подкопаешься.
– Да уж, представляю я многодневный полет цеппелина с таким составом экипажа, – хмыкнул Гоша, – но я к тебе вот зачем. Мы тут с Машей прикинули, надо предложить графу сосредоточиться не на перелете через Атлантику, а на маршруте Берлин – Шанхай.
– Лет пять на подготовку надо, пожалуй, – засомневался я.
– Да хоть десять! Это же какие капиталовложения, причем привлеченные, если подойти к вопросу творчески! Плюс большая часть маршрута проходит через Россию, и, значит, она получает цепь аэродромов с инфраструктурой и специалистами от западных границ до восточных.
