Эпизод 2
Какой народ самый коварный? Конечно же мингрелы! Сомнения в данном факте у меня полностью рассеялись, когда я бегло ознакомился с делами непрошенного пополнения, которое двадцать шестого сентября доставил в Нагатинский лагерь единственный автозак. Пятнадцать инженеров с ещё дореволюционным стажем, один из них, Василий Васильевич Киреев не просто был хорошо знаком с конструкцией двигателей внутреннего сгорания, но являлся конструктором мотора РБВЗ-6 — сердца легендарного "Ильи Муромца". Вот только все они были "отказниками", выбравшими север и ни под каким предлогом не желавшими работать в тюремных КБ. Арестованные ещё по "делу промпартии", они наотрез отказывались считать себя виновными в чём либо и не признавали справедливость вынесенных приговоров, а следовательно, не шли на контакт с НКВД. "Инженеры в законе", вдоль их и поперёк! Люди с характером, готовые за правду скорее сдохнуть на лесоповале, чем потерять лицо и честное имя, хотя бы в своих собственных глазах.
Приказ о направлении этого "спецконтингента" в моё КБ подписал Меркулов, но за ним отчётливо поблёскивали очки Берии. Это же надо заранее знать, что у чекистов есть такие резервы! Видимо, ещё по работе в ГУБД, когда мы впервые привлекали зеков к нашей работе, Берии с Меркуловым пришлось с ними столкнуться. Вот теперь они не смогли отказать себе в удовольствии сделать мне такой подарок, приложив к нему приказ приступить к работе немедленно. Нечего сказать, выкрутились. Пусть основной состав КБ гуляет, вот тебе, товарищ Любимов, люди, специально обученные. Заодно и задницу себе прикрыли — помогают, чем могут только. Дерзай, дорогой, ты теперь целый капитан госбезопасности, звание досрочно! Просил же наградить людей за проделанную работу? Вот и сам получи. А то как-то некрасиво, начальник лагеря и вдруг старлей.
— Работать будем? — каждое утро я задавал простой вопрос шеренге хмурых мужиков и, не дожидаясь ответа шёл по своим делам. Мой заместитель Косов, хоть и попавший под раздачу, как мой приближённый, но отказавшийся от отпуска, получил строгий приказ ограничить перемещение новичков столовой, сортиром и бараком отдела "общих видов", где пропадал я сам, и так и сяк прикидывая, как буду ставить целый линкор на ход. Там же на стенах были развешены чертежи моторов, которые вышли на стадию постройки и испытаний опытных образцов.
"Отказники" избегали заходить внутрь, видимо, опасаясь увидеть лишнего и стать секретоносителями. Придя к такому выводу, я тут же проинформировал упрямцев, что это им не поможет, ибо никто не будет выяснять, интересовались они или нет, если записано, что доступ был предоставлен.
— Что, даже из любопытства не хотите посмотреть? — спросил я через неделю "осады". — Ну и подыхайте со скуки во дворе. Погода как раз подходящая — дождичек на целый день, наверное, зарядил.
Не помогло. Мужики упорно пытались мне своим упрямством что-то доказать, а я делал вид, что мне на это плевать с высоты птичьего полёта. Вот ещё, буду я ради них тут агитацию устраивать! Через неделю "мои" приедут и завертится тогда, а эти пусть как хотят.
— Во вред советской власти работать будем? Коли уж на пользу ей потрудиться не хотите? — следующим утром вопрос был задан именно так. Дураков, понятно, не нашлось, но в глазах тёртых жизнью зеков, совсем уже растерявших свой былой интеллигентный облик, промелькнул интерес. — Ну, существуйте дальше. Ибо это не жизнь. Как скот в хлеву. Поспал-пожрал-оправился. Тьфу. Будет хоть за что вас расстрелять, а так никому вы не нужны, плевать всем. Правду они высиживают… Это курица яйца высидеть может, а за правду бороться надо!
С этим я удалился собирать макет "звезды" — одного из вариантов компоновки "большого" дизеля.
Вообще-то их было, скажем, два с половиной, потому что второй и третий, предполагаемые мною варианты, опирающиеся на отработанный рабочий процесс "шестнадцатого" цилиндра, были вариациями на одну и ту же тему — прототипом служил будущий Непир "Дельтик". Их я условно назвал, за конечную форму мотора, "коробочками". Первая копировала суть "Дельтика" полностью, были исключены внешние шатуны, упрощёны коленчатые валы, которых, однако, требовалось не менее трёх. В такой конфигурации, имея не более восьми цилиндров в одном блоке из-за опасения за прочность слишком длинного коленвала, работающего в таком же режиме, как и валы моторов традиционной схемы, при разумных общих габаритах двигателя, в "пятигранник" удавалось засунуть сорок котлов. Второй подвариант был модифицированным "Дельтиком", у которого на каждой грани располагалось сразу два блока цилиндров с коленчатым валом между ними. Коленчатые валы, на которые работали "внешние" поршни блоков, как и у "англичанина", находились в вершинах многогранника. Соответственно потоки мощности от "вершинных" и "центральных" коленчатых валов на главный вал мотора передавались через два комплекта шестерён, разного размера, но с одинаковым передаточным соотношением. Тут уже в четырёхгранник, со стороной чуть менее двух метров, получалось запихнуть целых шестьдесят четыре котла, работающие на восемь коленчатых валов.
К "коробочкам" сердце откровенно не лежало. Бросалась в глаза сложность двигателей, огромное количество деталей, большие потери на трение, которые, по предварительным прикидкам, при минимально разумном для корабля ресурсе, не дали бы снять больше ста сил с каждого цилиндра, что ограничивало мощность самого многокотлового мотора цифрой 6400. К этому всему добавлялась неизбывная проблема охлаждения выпускных поршней, которые теперь уже крайне затруднительно было бы просто проливать маслом. К тому же, в моей реальности я не помнил сверхмощных моторов построенных по такой схеме.
Гораздо больше оптимизма внушала звездообразная компоновка, которую я имел в виду, говоря четыре года назад о двигателях в несколько тысяч лошадиных сил. Пример в лице дизелей завода "Звезда" был налицо, а применение "схемы Любимова" обещало ещё лучшие результаты. Но и здесь были свои сложности. Дело в том, что без прицепных шатунов было никак не обойтись, а, как известно, ход поршня, работающего на главный шатун, всегда больше чем ход остальных поршней, что для "схемы Любимова" было абсолютно неприемлемо. Это как минимум означало совершенно новый цилиндр увеличенного рабочего объёма без всякой надежды его уравновесить. Вкупе с проблемой прочности внешних шатунов, работающих на растяжение, всё выглядело совсем грустно.
Не найдя никакого разумного выхода, я решил разрубить Гордиев узел одним ударом и вообще избавиться от ведущего цилиндра, оставив в конструкции лишь его шатун, связанный с прицепными шатунами внутренних, впускных поршней. Это был необходимый минимум, так как внешние шатуны, "вытягивая" на себя колено вала через одетую на шейку шайбу, сами, по идее, должны были принимать правильное положение.
