***
Заместитель наркома авиапромышленности (и по совместительству заместитель директора ЦАГИ) Иван Федорович Петров уже к середине весны 1940 ребром поставил перед начальством один крайне важный, хоть и довольно неприятный вопрос - 'Почему это у ВВС и авиашкол до сих пор не имеется современного и экономичного учебного истребителя?'. Вопрос был почти похоронен наркомом обороны, который уже просто не верил, что инженеры, мучающиеся с этим около пяти лет, хоть когда-нибудь создадут желаемое. Коллеги из НКАП объясняли Петрову, что скорее всего это 'воскрешение мертвеца' выйдет боком всем, поскольку проблеме уже ни один год, а решения так и нет. Заместитель наркома обороны по авиации генерал Локтионов тоже уговаривал Петрова, убрать этот вопрос из повестки, и оставить в производстве только УТИ боевых самолетов. Тема оказалась столь болезненной, что на Петрова тут же ушло несколько доносов в соответствующие органы. После ряда резких бесед, на ковер к себе Петрова вызвал лично Ворошилов, и устроил ему выволочку. Однако, подчиненный продемонстрировал стойкость и логику. В том, что налет у пилотов истребительных частей ВВС мизерный, и что несколько десятков командированных в Польшу стажеров уже погибли, была немалая вина именно этой нерешенной проблемы. Под давлением неприятных аргументов, маршал согласился, что дальше с этим тянуть нельзя. В линейных полках ВВС и в авиашколах, либо тратился дорогой моторесурс боевых машин, либо использовался паллиатив в виде акробатических спортивных самолетов, не пригодных для обучения и тренировок летчиков истребителей. Проблема, давно, перезрела. Решать ее пытались уже лет пять, но ни пригодных к длительной и успешной эксплуатации прототипов, ни даже грамотного задания на их постройку, так и не появилось. Несколько лет назад хвалили дешевый самолет Яковлева УТ-1. Он показывал неплохие характеристики, и допускал сложный пилотаж, но был одноместным и невооруженным. Летать на нем могли лишь лучшие из лучших, для остальных же пилотов, легко срывающаяся в штопор машина была просто опасной. Но решение на крупносерийную постройку тогда было продавлено. За последние годы эти спортивные аппараты поступили в ВВС в немалом числе (свыше полутысячи), однако не удовлетворяли никого. Бомбить не могут, стрелять по конусу тоже, даже проверять технику пилотирования можно только наблюдением за пилотом с земли (второй кабины-то нет!). За то пилоты-спортсмены, поставили на них немало рекордов. И, как водится, начальство тогда 'закусило удила'. Мол, раз уж деньги на производство потрачены, стало быть, нужно заставить 'строптивых пользователей', не воротить нос от 'дареного коня', а применять его в деле, и применять хорошо. Летчиков благодушно пожурили, и грозно потребовали от них результатов успешной эксплуатации 'прекрасного самолета'. И кто-то даже честно попытался таковые результаты получить, но итоги таких попыток не радовали. Попавшие в бомбардировочные полки и отряды ГВФ УТ-1 ломались на посадке и даже становились причиной катастроф, поскольку из-за строгого управления летать на них мало кто мог. Методик учебного использования УТ-1 тоже не было. Отношение же в армии и авиашколах к этой технике быстро скатилось к окончательно негативному. При в целом неплохих ЛТХ, УТ-1 вообще были не нужны армии для тренировок пилотов-истребителей низкой и средней квалификации. Ну и кому же на них, тогда, тренироваться? Командирам эскадрилий, полков и бригад? Вот им больше делать нечего, как вместо учебных боев с подчиненными, в одиночестве выписывать в небе кренделя! Можно было бы, конечно, использовать эту матчасть для связных полетов, но выходила та же ерунда. Более-менее объемную почту на них не отвезти, пассажира тоже. Так что такая 'связь' выходила дорогой и бестолковой. Да и на чем же все-таки учить молодняк воздушным боям? На учебных У-2 и УТ-2 с их скоростями и маневренностью, тренировать пилотов-истребителей было не реально, это знали все.
Имелись, конечно, в полках и бригадах учебные варианты боевых истребителей. Были 'спарки' истребителя И-16 (УТИ-2 с мотором М-22 без вооружения и с неубирающимся шасси и УТИ-4 с мотором М-25, с убирающимся шасси и с кинопулеметом, изредка на них ставили пулемет ШКАС). Для бипланов совсем в малом числе также строились 'спарки': УТИ И-15 бис (ДИТ) и совсем уж древние УТИ И-5. Пусть в небольших количествах и с изношенными планерами и моторами, но такие аппараты имелись в ВВС. Да еще ожидалось поступление УТИ новых ЯК-1 и И-185. У НИИ ВВС и в Центрах воздушного боя имелось некоторое количество двухместных французских 'Арсеналов-40'. Однако в линейных авиачастях этой техники еще вообще не было, массовой она быть не могла, а летать на УТИ нужно было часто, иначе какой смысл? К тому же, все эти учебно-боевые аппараты были крайне дорогими в постройке и обслуживании. А УТИ-2/4, ДИТ и УТИ И-5, вдобавок сильно устарели и уже никак не вписывались в новую программу боевой подготовки пилотов-истребителей ВВС. И вся эта безрадостная картина была в первую очередь обусловлена не слишком последовательным подходом самих Управления ВВС и НКАП. Чего, правда, никто признавать не хотел. НКАП кивал на армейских заказчиков и снятого с должности Кагановича, который в свое время мог убрать УТ-1 из крупной серии, но сделал вид, что он тут не причем. Командование военной авиации, плохо понимая, зачем это делает, некогда само затребовало серийное производство УТ-1. Вскоре этими одноместными пилотажными машинами линейные части не только истребителей, но и бомбардировщиков насытили, создавая видимость благополучия. Затем, после целого ряда жалоб со стороны пилотов, и случившихся аварий и катастроф с УТ-1, УВВС попыталось отдать их авиашколам и ОСОАВИАХИМу (где применять их могли только инструкторы). А потом, выслушав жалобы начальников авиашкол, и чуток подумав, снова возвращало УТ-1 в войска, где на них летали лишь мастера пилотажа, что приводило к простою авиатехники, и невыполнению учебных задач. Время шло, а проблема всё не решалась. Генерал-майор Петров этот 'заметенный под ковер мусор' очень ярко высветил в своих запросах и докладах. Побывал даже в кабинете Сталина, где ему объяснили, что УТИ не первоочередная по необходимости авиатехника. С этим талантливый пилот-испытатель, заместитель наркома, и сотрудник ЦАГИ согласиться никак не мог. Его позиция была простой - 'не на чем учить истребителей, значит и истребителей из них не выйдет'. Мол, из-за экономии моторесурса и топлива, недоучим молодежь, потом в боях потеряем кучу народа, и только тогда поймем, что натворили, но будет уже поздно. На все попытки давления на него, генерал просто просил освободить его от занимаемой должности и отправить в линейный авиаполк, раз уж кроме него никто проблему видеть не желает. Сталин провел очередную приватную беседу с 'бузотером', вник в проблему и поступил иначе. Предложения заместителя наркома он все же, поддержал, но поставил перед ним жесткий срок - девять месяцев. За это время у страны должны были появиться сразу два учебных истребителя. Для их постройки Петров должен был изыскать не слишком дорогие в производстве и эксплуатации двигатели и оборудование, и организовать постройку прототипов. На то ему давались фонды и полномочия, и за все это очень скоро он должен был, без всяких скидок ответить, сурово, 'по-партийному'.
Другой бы испугался, но генерал-майор был не робкого десятка, и вызов принял. Проведя несколько конференций со специалистами, нашел он и концептуальные решения. Уже весной 1940, в виду недостатка в авиадвигателях средней мощности, наркомат затребовал от авиамоторной промышленности производство перспективных изделий сразу в двух вариантах ('полном' и 'половинном'). Звездообразные с коротким ходом поршня 'двухрядные звезды' М-82, дополнялись в серии, такой же 'одиночной звездой', но вполовину меньшей мощности. В качестве двух альтернатив, к мелкосерийному производству, на привезенном из Франции оборудовании принимались французский мотор 'Рено 12' и чешско-немецкие 'Вальтер Майор' и 'Вальтер Сагита'. Французы свой мотор изымали из ВВС, поскольку летавшие с ним легкие истребители 'Кодрон С-714' оказались непригодными к боевой работе, часто гибли в боях и вскоре были сняты с вооружения. В общем, на базе нового авиамоторного завода, решили выпускать несколько моделей лицензионных моторов в первую очередь для учебной и связной авиации, потому что массовые М-11 были слишком уж маломощными. Трудности были, и с редукторами, и с карбюраторами, и с установкой синхронизаторов вооружения. Даже воздушные винты под новые моторы долго пришлось подбирать. Тем более, что Петров настоял делать один планер, но в двух вариантах под разные ВМГ. Учебный истребитель сразу должен был строиться серийно с двумя типами моторов, воздушного и жидкостного охлаждения и передаваться в авиачасти, оснащенные парком авиатехники с 'родственными пламенными сердцами'. Вот, только сами ВМГ для этих УТИ еще предстояло, не только создать, запустить в серию, но и научить их выдавать достаточную мощность на менее качественном горючем. Смысл тут был тройной. В экономии ГСМ, в использовании имеющейся оснастки моторных заводов, и в частичной унификации обслуживания и комплектующих с боевыми самолетами, что серьезно упрощало ремонт в полевых условиях.
