***
В апреле 1940 года, при подведении итогов боевого применения в Карелии тяжелых дальних бомбардировщиков, руководством СССР была пересмотрена сама концепция стратегической авиации ВВС РККА. Этому способствовали, как опытная эксплуатация новой 'полубесхвостки' ДБ-ЛК и боевая работа в составе дальнебомбардировочного полка ОКОН модернизированных ТБ-7 и ДБ-А (включая экземпляры, оснащенные ВРДК и ТРД, а также ракетоносные модификации), так и доставленные разведкой сведения о проектах сверхдальних тяжелых машин, разрабатываемых за океаном. Примерно в это же время НКАП были окончательно утверждены новые требования к технологичности любых крупносерийных боевых самолетов Страны Советов. Причем передачу в серийное производство нужно было готовить загодя. Стало понятно, что разрабатывать новую тяжелую машину нужно быстро, с учетом новейших достижений науки, и с расчетом на серьезное удешевление в серии. Предыдущий ТБ-7 Петлякова и Туполева не пошел в крупную серию, именно, из-а низкой технологичности. Причем испытать, доработать и запустить в малую серию 'новый стратег' нужно было не позднее конца весны 1941 года. На момент выдачи задания на ТДБ (тяжелый дальний бомбардировщик) имелся только эскизный внешний вид, начальные расчеты и данные продувок масштабной модели новой машины с крылом обратной стреловидности 'бабочка' при скоростях 500-600 км/ч. Бригада разработчиков включала известных новаторов конструирования: Бартини, Беляева, Чижевского и Мясищева. Отдельные элементы конструкции, гермокабины, дистанционное вооружение, навигационно-пилотажное оборудование предполагалось отработать на других машинах, и эта отработка началась даже раньше утверждения проекта. Работы велись на 18-м заводе в Воронеже, где бригада Ермолаева, при научной помощи Мясищева, Чижевского и Бартини, доводила мелкосерийный ДБ-240М. А на 124-м заводе имени Серго Орджоникидзе в Казани, где для французов строилась серия модернизированных тяжелых ДБ-А, было развернуто производство новой системы управления, шасси с носовой стойкой, опытных гермокабин и катапультных кресел для тяжелых бомбардировщиков. Там же на опытном ДБ-А четвертой серии проверили возможность подвески и сброса сверхтяжелых бомб весом до 6 тонн, и уборку створок широкого бомболюка 'внутрь и вверх' по направляющим на бортах фюзеляжа, как на американском Б-24. Темпы проектирования ТДБ были довольно быстрыми, но уже в мае 1940-го вылезла серьезная проблема. В высокоскоростной аэродинамической трубе ХАИ провели испытания на модели масштабом в одну пятую от оригинала. Во втором прогоне, при скоростях потока ~670-800 км/ч, крыло обратной стреловидности разрушилось. Повторные испытания подтвердили результат, даже несмотря на выполненное усиление конструкции. Нельзя сказать, что ситуация стала совсем неожиданной. К началу 1940 года В.Н. Беляев уже многое знал о проблемах своего крыла 'бабочка', и заранее подготовил параллельный проект самолета с самобалансирующимся (против флаттера) упругим крылом с переменой стреловидностью. Разрушающая перегрузка для него составляла 13g - как для истребителя. Вот только, при такой конструкции крыла, построить аппарат с размахом свыше тридцати метров было трудно, да и крыло выходило недешевым. А усиление крыла исходной конструкции сильно съедало весовую отдачу, а значит, снижало, либо дальность, либо боевую нагрузку. Крыло обратной стреловидности, отлично показавшее себя на аппарате ДБ-ЛК со скоростью меньше 500 км/ч, вдруг, продемонстрировало строптивый нрав и становилось препятствием для выпуска новой машины. Часть ответственности за утвержденную схему аппарата ложилась на ЦАГИ, ведь предыдущие продувки в трубе таких 'чудес' не выявили. До шестисоткилометровых скоростей, вибрации профилированных законцовок были умеренными, флаттера не было, а более скоростного потока в трубах института еще не достигли. Но по пересечении этого 'Рубикона' в новой трубе ХАИ, выявилась высокая дивергенция крыла - скручивание плоскости под действием набегающего потока воздуха и последующее её разрушение. Крыло такого типа приходилось делать очень жестким, что приводило к увеличению общей массы. Академик Келдыш вместе с самим Беляевым, и с коллегами прочнистами и аэродинамиками из ЦАГИ и МАИ, сумели уже к июлю провести сложный нелинейный анализ явления, но полученные ими рекомендации предусматривали полное перепроектирование конструкции. Требовалось полностью пересчитывать крыло, узлы его крепления, сопряжение с фюзеляжем, а затем проводить новый цикл испытаний измененной масштабной модели. И на все это должно было уйти немало времени. Беляев был сильно расстроен, ведь на его 'бабочке' была завязана значительная часть концептуальных новшеств сверхдальней машины. При всем при этом, большинство других проблем уже было принципиально решено инженерами их ОКБ. И тут, выход из тупика, предложило ничуть неунывающее начальство. В июле 1940 руководитель УПР НКВД комиссар госбезопасности Михаил Давыдов повторно пригласил Беляева вместе с Бартини и Мясищевым в Харьков. По прилету из Москвы их снова отвели в аэродинамическую лабораторию к той же самой 'околозвуковой трубе', с которой началась 'флаттерная драма'. Хозяева доброжелательно глядели на осунувшихся и взъерошенных гостей.
-- Здравствуйте, многоуважаемые коллеги! Товарищ Давыдов, мое почтение.
-- И вам здоровья, Георгий Федорович.
-- Здравствуйте. Видите, товарищ профессор, как у ваших коллег лица осунулись?!
-- Да уж! Похлебал этот пресловутый ТДБ инженерской кровушки!
-- Ээ-э. И не стыдно вам, товарищ профессор, над коллегами издеваться?
-- Да упаси меня бог! Даже не думал злорадствовать!
-- Ну, что ж товарищи, шутки в сторону. Есть шанс помочь вашему горю. Вам интересно Виктор Николаевич?
-- Михаил Аркадьевич, спасибо, конечно, за поддержку... Но все это ваше бодрячество немного неуместно. Раньше, чем через полгода нового крыла мы с коллегами для ТДБ точно не родим.
-- Вы в этом уверены? Что скажете, товарищи?
-- Да, что тут говорить, товарищ Давыдов...
-- Если не слишком ударяться в фантазии...
-- Вот-вот, лучше без нереальных фантазий, товарищ Бартини!
-- Тогда, товарищ Беляев, к сожалению, прав. Да, и нет пока в СССР аэродинамических труб такого размера, чтобы продувать целиком столь большие самолеты на столь высокой скорости потока.
-- Не спешите сдаваться, товарищи. Вот, 'хозяин здешних мест' профессор Проскура считает, что крыло для вашего ТДБ уже есть, и осталось его лишь довести. Ну, что будем глядеть?
-- Гм. Георгий Федорович ранее к совсем уж неуместным шуткам вроде бы был не склонен...
-- И вы не ошибаетесь, коллега! Сегодня, ни нам, ни вам не до шуток!
-- Да не томите душу! Показывайте профессор, для того мы и приехали!
За оргстеклом овальной камеры шириной около 15 метров, можно было разглядеть увешанное обычной исследовательской 'щетиной' закрепленное на подвесе крыло. Все было знакомо и привычно, кроме одного. Само крыло имело не обратную, как у Беляева, а прямую стреловидность около 25 градусов. Картина испытаний показывала, что срыв потока на этой схеме побежден не хуже, чем у его 'бабочки'. Правда, управляемость на малых скоростях нуждалась в доработке. За то, скоростей потока на новой трубе хозяева добились выдающихся ~ 810-830 км/ч. Тут было, о чем подумать. Выяснилось, что в Харькове есть даже полностью готовое крыло, размахом около 35 метров и площадью около 200 м2. Разрабатывалось оно для одной модификации бомбардировщика ДБ-А, и даже не так давно прошло на нем же испытания. Таких машин имелось всего три, и все они полетали зимой 1940-го вдоль границ Финляндии с мото-реактивными установками и опытными ТРД на крыльях. И все бы ничего, да только, крыло у этой модификации было довольно толстым. Но на нем ведь крепились четыре мотора М-35РУ-2 (каждый с ВРДК 'Тюльпан' в хвостовом отсеке мотогондолы), а также ниши основного шасси под средними моторами тяжелого аппарата. Впрочем, вместо двух крайних ВМГ могли устанавливаться на подкрыльном пилоне и спаренные 'ТРД 'Кальмар-5'. А вот, та готовая плоскость, которая сейчас продувалась в трубе, как раз имела уменьшенную толщину ламинарного профиля и аэродинамические гребни. Имелась модель такого же крыла в два с половиной раза меньшего размаха, ее предполагалось испытать на американском бомбардировщике 'Дуглас DB-7', благо в стране их было уже десятка три. У созданной на базе 'седьмого Дугласа' новой экспериментальной машины были установлены сильно заостренная носовая часть фюзеляжа и стреловидное хвостовое оперение, для лучшего обтекания на высоких скоростях. Бартини с Мясищевым закопались в журнале испытаний. А Беляев зацепился за саму идею модели, и тут же предложил использовать ее для более фундаментального эксперимента.
