Ознакомительная версия.
Пилоты завздыхали.
– Помянуть бы надо ребят, – сказал Лукашевич. – Столько дней уже прошло, а мы и не собрались.
Золотарёв, выпрямившись, поискал глазами официанта, нашёл и поманил пальцем.
– Пивом поминать – грех, – сообщил он друзьям. – Водку закажу.
– Самое ужасное во всём этом, – говорил Кадман, словно и не расслышав реплик пилотов, – что история эта не закончилась. Ещё будут и бои, и жертвы…
– За нас беспокоишься? – поинтересовался Стуколин. – Ты за нас не беспокойся. Мы живучие…
– И везучие, – добавил Лукашевич. – А главное, Антон, мы сами этого хотели…
(Санкт-Петербург, июль 2000 года)– Проходите – гостеприимно предложил капитан Фокин. – Проходите, располагайтесь, чувствуйте себя как дома.
– Спасибо, капитан – сухо поблагодарил за всех Громов.
Трое друзей-пилотов: Константин Громов, Алексей Лукашевич и Алексей Стуколин – снова были в спецквартире на Васильевском острове. На этот раз она не выглядела пустой и заброшенной: висела люстра, стояла отделанная под старину мебель, а в дальнем конце прихожей обнаружился монументальный охранник в камуфляже и с автоматом Калашникова на коленях.
Фокин провёл офицеров в кабинет, который отличался от других помещений штаб-квартиры наличием офисной мебели, длинного стола для совещаний и карты Петербурга на стене.
– А что? – спросил Стуколин, оглядываясь и принюхиваясь. – Пива сегодня не будет?
Громов снял фуражку, бросил её на стол.
– Сопьёшься, – предупредил он Алексея. – Пивной алкоголизм, как известно, не лечится.
Офицеры расселись. Перед тем, как начать разговор, Фокин опустил шторы и включил свет.
– Подслушки боитесь? – осведомился Стуколин. – Мне кто-то рассказывал, будто бы есть такие устройства, которые по дрожанию стёкол могут расшифровать всё, что говорится в комнате.
Фокин проигнорировал его замечание. Он сел во главе стола и начал без предисловий:
– Новое дело, друзья мои. И оно непосредственно связано с нашей миссией на «Варяге». Все вы знаете, что она некоторым образом провалилась. Копьё Лонгина не досталось ни нам, ни американцам – оно досталось эстонцам. И те, разумеется, хотят извлечь максимальную выгоду из своего приобретения. Они согласились обменять раритет.
– Ха, – сказал Стуколин. – Не дураки.
Фокин одарил Алексея сердитым взглядом: ему не нравилось, что его перебивают, но и поделать что-либо с этим он не мог.
– Через две недели Госсекретарь США Мадлен Олбрайт направляется в Таллинн, – продолжал активист «Белого орла». – Визит этот секретный и не будет освещаться средствами массовой информации. Официально весь период визита Госсекретарь будет находиться в Варшаве. На самом же деле один день она проведёт в Эстонии и подпишет секретный протокол, по которому Эстонская республика получит право на внеочередное вступление в НАТО и ЕС, а также сможет рассчитывать на различные целевые инвестиции. В обмен на это обязательство Госдепартаменту США будет передано Копьё Судьбы.
– Вот чёрт! – ругнулся Стуколин. – Значит, все наши усилия понапрасну?
– Путь Мадлен Олбрайт в Таллинн и обратно лежит, в основном, через две страны – Латвию и Литву. Однако на несколько минут её самолёт попадёт в зону ответственности диспетчерской службы Калининграда. Соответствующий запрос уже «залегендирован» и оформлен, эшелон Калининград выделил.
– Ага! – Стуколин потёр руки в предвкушении. – Надеюсь, нам поручается её сбить?
Фокин откинулся на спинку своего стула.
– Вот тут вы ошибаетесь, – сказал он. – Её попытаются сбить, а вам поручается не допустить этого…
(Санкт-Петербург, июль 2000 года)Освоить «Як-38» непросто.
По этой причине трое друзей-пилотов сочли затею Фокина совершенно безумной. Изучить за две недели новый самолёт – это всё равно, что заявить своё участие в скачках на верблюдах, всю жизнь разъезжая на лошади. В багаже у друзей было несколько «освоенных машин», но все они требовали для взлёта стандартную полосу, в крайнем случае – полётную палубу авианосца типа «Адмирал Кузнецов». «Як-38» взлетал вертикально.
(В советских, а позже и в российских ВВС этот истребитель считался экзотикой. Опасной для жизни экзотикой.
История его создания такова. В 1962 году ОКБ имени Яковлева получило государственный заказ на создание боевого самолёта с вертикальным взлётом и посадкой. Через два года проектно-конструкторские работы были завершены, и машину, получившую название «Як-36», впервые показали на воздушном параде в Домодедово. Уже на этапе испытаний проявилась во всей красе главная проблема, характерная для всех самолётов вертикального взлёта: два подъёмно-маршевых турбореактивных двигателя с поворотными соплами оказались чрезвычайно неустойчивы в работе. Если прибавить к этому исключительную сложность пилотирования самолёта на переходных режимах, то становится понятным, почему от этой модификации «Яка» вскоре отказались.
В 1968 году началась разработка нового самолёта – «Як-36М». Эта машина совершенно не походила на предыдущую. Прежде всего поменяли силовую установку: теперь она состояла из одного подъёмно-маршевого двигателя Р-27В-300 конструкции Туманского и двух подъёмных реактивных двигателя РД-36-35ФВР. Однако кардинальная перестройка не спасла самолёт – его характеристики оказались много хуже британского палубного истребителя «Харриер». В отличие от своего заграничного собрата «Як-36М» не мог совершать кратковременные посадки, любой сбой двигателя вёл к потере самолёта, малая вооружённость и ограниченный радиус действия делали его неэффективным; даже «случайную выгоду», выраженную на «Харриере» в способности использовать изменяемый вектор тяги в маневренном воздушном бою, на «Яке» не удалось реализовать.
Тем не менее в 1972 году «Як-36М» совершил свой первый взлёт с палубы противолодочного крейсера «Москва». Позже ему придумали и назначение – лёгкий штурмовик, гроза береговых сооружений и малотоннажных кораблей противника. В этом качестве и под названием «Як-38» уникальный самолёт наконец-то поступил на вооружение морской авиации ВМФ СССР.
Как указывают современные комментаторы, новый боевой самолёт практически не использовался по прямому назначению, служа в качестве своеобразного «испытательного стенда», на котором отрабатывались новые технологии: системы вертикального взлёта и посадки, системы управления и автоматические системы спасения пилота во время аварии. Последнее было особенно актуальным, поскольку «Як-38» продолжал демонстрировать необыкновенный норов, и не всякий пилот решался «оседлать» этого коня. Количество катастроф превысило все допустимые пределы, за пятнадцать лет «эксплуатации» было потеряно 36 машин. Попытки довести самолёт до ума путём модернизации отдельных узлов и агрегатов ни к чему не привели. В конечном итоге «Як-38» выдавал худшие результаты даже в сравнении с палубным вертолётом «К-29».
Ознакомительная версия.
