Сам Сергей никуда не пошёл, всё внимание было направлено на две строящиеся ветки железной дороги: Александровка - Кальмиус, её закончили, и сразу заложили вторую коксовую батарею и второй мартен, уже 20 тонный. Туда привезли 8 тележек от 'ТЭМ2-580', четыре дизель-генератора 1ПД-4А. В общем, 'детский конструктор 'Сделай сам'' на тему тепловозов марки 'ТЕМ2УМ'. Их, в разобранном виде, приобрели на Брянском моторостроительном заводе год назад, теперь приступили к монтажу. Использовать паровозы, которые могли бы 'питаться подножным кормом' было бы выгоднее, но, на мобскладах хранились только гиганты типа Л-2000 и ФЭД, которых было не разобрать и не перевезти. Остальные угольные котлы и паропреобразователи уже давно съели мартены, ещё в СССР. Было несколько паровозов на ходу в Паровозном музее в Питере, но их не продали, так как они были в единственном экземпляре. Рамы прибыли не соединёнными, их склепали на месте, положили на тележки, прикрутили раму двигателя и генератора, установили блок ДГ, ГРЩ, аккумуляторы. Поставили кабину. Всё соединили, залили масло, воду (пришлось лить воду вместо антифриза), установили капот, обкатали двигатель, и машинка поехала! Первый тепловоз остался на заводе перетаскивать ковши, шихту, кокс, лом и чугун, остальные встали на линию Александровка - Кальмиус. Красивые нашлёпки производителей были сняты ещё в Стрелковке, прикручены таблички Севастопольского Адмиралтейского Завода. Встал вопрос о создании вагоностроительного завода, так как полувагонов для угля было всего ничего. Те полувагоны Петербургского завода, которые сумели поставить по Днепру, пришлось дорабатывать для самовыгрузки с горки. Но, всё упиралось в отсутствие стального листа. Четыре попытки отлить раму прокатного стана кончились неудачно, лишь с пятой попытки это удалось. Начался монтаж прокатного стана. Ролики изготавливались в Севастополе, роликовые подшипники тоже. В ответственные места ставили подшипники 21 века, так как местная сталь сильно 'плавала' по сортности, и подшипники надёжностью не отличались. Тем не менее, сборка и отладка оборудования шла. Тут же возникла проблема с мощностью питания. Стан требует довольно много электроэнергии. Если в Стрелковке вопрос с появлением 'больших денег' решился быстро и просто: приобрели пять блоков газовых турбогенераторов 'Сименс SGT-100' и вопрос был полностью снят, ещё и в город отдавали напругу, то в Кальмиуссе такой вариант не годился. Там нет 'режима', обычный город, да, на заводе пропускной режим, и чуть построже, но, кроме наших инженеров, работают и другие. Всем рот не заткнёшь, поэтому решили ставить полностью закрытые трехходовые паровые котлы итальянского производства, на которых был заменен 'стиккер' на несуществующую фирму в несуществующем городе. Но, внешне все прилично. И паровую турбину, тоже 'Сименс', 25 мегаватт, самую мощную из тех, которые проходили по габаритам. Они в нефтянке используются. А корпус сорокаполюсного генератора отлили прямо на заводе, и монтировали на месте из готовых деталей 'Электросилы'. Шкафы ГРЩ - севастопольские. Так что больших вопросов не возникло, и довольно мощная электростанция заработала на коксовом газе. Больше всего заморочек возникло с фильтрами для газа. Горелки котлов оказались достаточно нежными, европейскими, внутри ещё и сеточка, которая частенько забивалась. Так как монтаж проходил буквально у всех на глазах, то никаких дурацких вопросов особо не возникло. В итоге, через восемь месяцев вся 'бессемеровская' сталь стала исправно превращаться в рельс! А мартеновская в броневой и обычный лист, и конструкционные материалы. Часть стали шла на отливку колёсных пар. Но, станков для их проточки здесь не было, приходилось гонять пароходы в Севастополь, там на Адмиралтействе протачивать, а затем возвращать их обратно на вагоностроительный завод. Лишь к началу 54-го года смогли сделать фундамент для станка в Мариуполе, как стал называться город. До этого, поселение Мариуполь было в 6 километрах от Кальмиусса. Но, с приездом большого числа переселенцев, город быстро продвинулся в сторону заводов как в северном, так и в восточном направлении. Одновременно с этими делами, шло строительство большой домны и третьего мартена. Народу на заводе возилось очень много. Интерес Великого князя к заводу подстегнул руководство губернии и дирекцию заводов и шахт к действиям. Осваивать бюджетные деньги в крови сидит, видимо. А ручки жирные и шаловливые! Достаточно много денег прилипало.
Появление в большом количестве чугуна сдвинуло с мертвой точки процесс создания двигателей для автомобилей. За 'образец' взяли ЗИЛ-157, который Сергей выкупил на кордоне ещё на свои деньги. Машину разобрали, потому, что она в ПТС не влезала, перевезли по частям и собрали в Стрелковке. Двигатель у неё был на ходу, поэтому её активно использовали на строительстве Стрелковки. Одновременно готовили всю документацию и оснастку для производства самой машины. Самый тяжелый момент - вал двигателя. Он - кованный, изготавливается на специальном прессе, затем шейки цилиндров обрабатываются сначала на токарном, затем на шлифовальном станке. Перед этим вал сверлится во многих местах, создавая сплошной проход для масляной системы, затем на части отверстий нарезается резьба и устанавливаются заглушки. При работе очень важно соблюсти соосность всего вала, а затем динамически отбалансировать его, убирая 'лишний металл' с нерабочих частей. Сделали десять прессов, и поставили их рядом с горячим цехом на 'Адмирале', с тем, чтобы там создавать дизельные вспомогачи серии 4Ч18 и карбюраторные двигатели для автомашин. Коленвал для обоих двигателей сделали одинаковым. Поршни и шатуны - тоже. Различались блоки цилиндров и крышки. У дизеля верхнеклапанное расположение клапанов, а у карбюратора - нижнеклапанное. У дизеля два клапана на цилиндр, а автомобильный сделали четырехклапанным. Тупо копировать ЗиЛовский двигатель не стали, уж больно много топлива жрёт и мощность маленькая - 95 лошадей. За счёт лучшего газораспределения подняли мощность до 157 сил, кстати, которые и планировались для этой машины, но потом от этого отказались, скопировав целиком двигатель 'Студебеккера'. Здесь в качестве исходника взяли двигатель бронетранспортера М-3. Инженеры работали с огоньком, им ещё и помогали доморощенные 'автолюбители', соскучившиеся по 'боевым коням'. А технологи старательно превращали их труд в общую схему производства. Первые двигатели, в основном, использовали подшипники скольжения. Шарикоподшипники были предназначены исключительно для станков. Поршни у обоих двигателей были чугунными. Время алюминия ещё не пришло, для него электричество требуется. С Чусовой привезли хромит, и стали получать жаропрочные стали для клапанов. Когда запустили второй мартен и лабораторию контроля качества на Азовстали, подшипниковая сталь достигла необходимого качества, и на полную мощность запустили линию про производству подшипников. Шведские автоматы собирали их с отменной скоростью. Подшипниковый завод был полностью режимным. Станки - достаточно устаревшей конструкции, использующие не стальную цельнотянутую трубу, а кованные болванки, так делали подшипники до появления сберегающих технологий. Но, станки для цельнотянутых труб огромны и тяжелы, и доставить их было невозможно. Старая технология позволяла производить верхнюю и нижнюю обоймы на токарном станке, а остальная часть болванки шла в стружку и на переплавку. Затем шлифовка и термообработка, потом детали поступали в сборочный автомат, который и собирал подшипник. Так как станков было мало, то ассортимент был очень бедным, и конструкторам приходилось ужом крутиться или ждать партию специального выпуска. В особых случаях открывались двери 'стратегического' склада, и подшипник навсегда исчезал с его полок. В первую очередь, они шли на станки, когда появилось достаточное количество токарных, сверлильных, фрезерных, строгальных и расточных станков, тогда и встал вопрос о каком-то товарном производстве. Пока, вся новая промышленность работала чисто на себя. А деньги добывались продажей парафина для свечей, керосиновых ламп, керосинок и керогазов, самого керосина, поставками семян с семенной станции, породистых телят двух высокопродуктивных пород, подняли в Константинополе казну экспедиционного корпуса, много орудий отправили на переплавку, собрали разбросанные по дну бухты метизы. Запатентовали и начали производить прямострочные швейные машинки, иглы для них. Создали большую швейную артель и начали пошив формы для солдат и матросов, выпускали сорочки, воротнички, машинную вышивку, массовую одежду. Таких 'мануфактур' ещё не было, и это приносило ощутимые доходы. С появлением хороших подшипников, по заказу Светланы была выпущена небольшая серия коверлоков и распошивалок. В артели все машинки были электрифицированными, а на продажу шли с ручным и ножным приводом. Наладили производство электролампочек для трех городов, электроцех получил заказ на генераторы для Зимнего дворца и других дворцов царской семьи. Кроме того, Путиловский завод высказал заинтересованность в электрификации. А это уже совсем другие деньги! В Николаеве и Екатеринбурге были открыты электромеханические заводы, которые осваивают выпуск одно и трехфазных двигателей, которых требуется всё больше и больше. В Петербурга создано акционерное общество 'Электросила', которое займется производством генераторов и систем управления к ним. Контрольный пакет общества в руках Севастополя. Питер был выбран для этого, так как там гораздо больше возможностей для поковки валов. Здесь, на юге, нет пока возможности этим заниматься. Ждут момента, когда сюда дойдет железная дорога. А сами приступили к созданию поезда-путеукладчика.
