турок и пленных русских.
Курение трубки требовало времени, а сигар дополнительных денег и досуга. Пахитоски фабриковались в небольших количествах - для богемы и немногочисленных дам-эмансипэ.
Еще народ табак нюхал и жевал.
И для всех категорий потребителей никотины выпускались свои сорта на любителя.
Табак в листьях финны получают процентов на шестьдесят с юга России. Или из Турции транзитом через Россию. Остальное сырье поставляет Британия и Франция. Кубу как оказалось прочно оккупировали американские торговцы. Так что если и попадет на европейский рынок что-то кубинское, так это готовые сигары. Дорого.
Финны сами уже у себя табачные листья режут и сами же мешку блендируют. Ходовой товар с постоянным спросом.
Ну, и конечно сахар. Самое смешное, что малороссийский свекловичный сахар перекупленный в Германской империи целыми литыми сахарными головками упакованные в синюю бумагу в Финку возить по цене было выгодней, чем через российско-финскую таможенную границу. Вот такие таможенные извраты существовали то время, пока Россия с Германией не начали таможенную войну. А пока немцы русским сахаром свиней откармливают на бекон. Сами жрут колониальный тростниковый.
Брать в Германии на продажу что-то из механики или электрики Клаус нам отсоветовал - долго расторговываться будем, хотя товар и востребованный. А мыло, сахар и табак у нас местные купцы разберут влёт оптом за несколько дней разу в порту.
- Не успеем команду набрать, как в балласте уже будем, - уверил нас капитан.
- А чем финны платить будут? Рублями?
- Предпочитают своими марками. Но могут и рублями. Соотношение: четыре марки к рублю. Но я бы предпочел британские фунты. Не везде в Европе берут финскую марку. А фунт берут в любом уголке мира.
- Но рубли же берут. - Вставил свою реплику Никанорыч.
- Берут, - согласился Клаус. - Но дисконт в обмене в Лондоне больший, нежели в Або.
Хорошо иметь на своей стороне сведущего человека в окружающих реалиях.
Стоял на кормовом балконе недалеко от рулевого, озирался на свинцовые воды Балтики, которые даже летом неприветливы. И понял что плотное сукно флотских мундиров и тельники тройного плетения не традиция, а самая что ни на есть первая необходимость. Иначе продует мигом. Даже курить на верхней палубе можно только трубку. Иначе искры глаза выжгут.
Вспоминал судостроительную эпопею, которую удалось играми со временем сжать в месяц чистого хроноса, хотя корабль строился больше полутора лет по календарю. Полгода заняла только чистовая отделка внутренних помещений. Судно у нас грузопассажирское. С двухместными каютами второго класса на целую палубу, типа СВ на железной дороге. Ну может малость попросторней - стол все же встал более-менее приличный, хотя также складной.
После того как герр Блом проверил свои же расчеты из будущего, он стал к нам благосклонен и даже сам рассчитал стальные мачты баркентины. Оказалось, что в наших чертежах мачты была заложена избыточная прочность. Мы поверили профессионалу, хотя мачты для барка "Пруссен" рассчитывал в будущем также он. Он даже пошел дальше и предложил нам сделать стальным весь рангоут. Как стоячий так и бегущий такелаж с ручной механизацией мачт.
Мы согласились. Мы не против прогресса, а только за.
В итоге мы получили четырех мачтовую баркентину в одним фоком и тремя гротами или бизанями. Это с какой стороны смотреть. Длинна с бушпритом по верхней палубе 112 метров, ширина по миделю 14 метров, высота борта 8 метров, высота фок-мачты 50 метров над палубой, водоизмещение 5802 тонны. Осадка 6 метров в грузу. Ну, кто видел барк "Крузенштерн" то примерно представляет себе размерность судна.
Пять палуб и семь герметичных стальных переборок. Действительно герметичных, не так как на "Титанике".
Покрасили корпус в белый цвет, выделив ватерлинию голубым. И силуэт баркентины на воде стал выглядеть еще стремительней.
Однако "Клио" не стала первым в мире судном со стальными мачтами. Герр Блом подстраховался и сваял на пробу одномачтовый стальной шлюп со стальной же мачтой, который у него моментально выкупила каботажная компания в качестве пакетбота. Так что мы увидели только его дагеротип в рамочке на стене кабинета герра Фосса а Гамбурге, когда подписывали акт приемки-передачи баркентины.
В порт Або нас вводили два паровых буксира разом, услуги которых пришлось полдня прождать на внешнем рейде. В этом проявилось неудобство больших парусников когда большинство европейских портов находится не на самом морском берегу а в устьях рек, где самостоятельно развернуться 100 метровому паруснику столь зависимого от ветра и инерции - уподобится слону в посудной лавке. Даже такому маневренному как баркентина.
Но ставить на баркентину паровую машину, даже маломощную, вспомогательную, Никанорыч отказался наотрез.
- Иначе лишимся дорогого фрахта на рояли и граммофоны, я уже узнавал, - убеждал он нас когда мы данный вопрос дебатировали в гостинице в Гамбурге во время промежуточного визита с инспекторскими целями на верфь. - Вибрация которую создает паровая машина им вредна. К тому же уголь съедает существенный объем трюма от генерального груза.
Вопрос с паровой машиной на баркентине надо было решать здесь и теперь, ибо позже это было невозможно конструктивно. Перекрывались внутренние палубы, закрывалось окно возможностей.
- Смотри сам, тебе на этом паруснике ходить, - согласился с ним Иван Степанович.
Я от голосования воздержался. Был бы дизель тогда да, вещь нужная. А от паровика на паруснике хлопот и забот больше чем пользы. Да и экипаж паровая машина существенно увеличивает при уменьшении грузоподъемности. Но тащить в середину 19 века дизель мне хором запретили. Ибо не фиг. К тому же где Никанорыч будет тут брать солярку?
Мы, точнее Никанорыч, баркентину выбирали именно за минимальный экипаж при одинаковой с барком водоизмещении. Перевозка с паровиком в расчете на одну тонну становится существенно дороже. Грузы же наоборот грядут дешевые - зерно, селитра, гуано, если не считать граммофонов. Но кому будет нужны пять тысяч тонн граммофонов разом?
Конкуренция пароходов на морских трассах уже сильна, но есть одно но... Не везде стоят угольные станции для бункеровки пароходов. Их даже к русско-японской войне расставят на глобусе только на основных трассах британского флота. И уголь, как правило, поставляют из Уэльса.
Нам достаточно того, что несем на борту паровой разъездной катер адмиральского класса помимо классических шлюпок в достаточном количестве. Иначе бы нас не зарегистрировал Ллойд как судно предназначенное для пассажирских перевозок.
