Мы ускорили строительство черноморских крепостей, для пресечения контрабанды оружия из Турции, а также расширили Новороссийский порт для приема линейных кораблей и транспортов. Новороссийск стал центральным портом всего Кавказского региона, на что ушло два миллиона рублей. Дабы улучшить сообщение Кавказа с остальной частью империи, началось строительство железной дороги от Царицына через Екатеринодар и до Тифлиса, с веткой в Новороссийск.
Кавказский корпус пополнился тремя дивизиями переброшенных от западных границ империи и еще одну образовали из местных ополченцев. В «туземных» войсках служили те, кто пострадал от набегов мятежников. Одни хотели отомстить, другие попросту защищали свой дом. Здесь мы использовали ту же политику «разделяй и властвуй», которую с успехом применяли англичане в Индии, используя местные распри себе на пользу. Впрочем, от замирения региона выигрывали все.
Получивши подкрепления, русские войска под командованием генералов Фези, Граббе и Клюки-фон-Клугенау планомерно вытесняли мятежников все дальше в горы, шаг за шагом продвигаясь сначала к аулу Ахульго, а потом и к Ведено, где укрывался Шамиль с остатками своих войск. Захваченные аулы выселялись, лишая мятежников ресурсов для продолжения войны. Продвижение это было чрезвычайно кровопролитным и стоило русской армии шести тысяч погибшими за два года последующих боевых действий. Увы, но Шамилю удалось ускользнуть и, по слухам, он затаился где-то в Турции.
Резервов у нас оставалось мало, поэтому мы использовали жестокий, но гораздо более дешевый способ решения конфликта, а именно - переселение всех мятежных аулов вглубь империи или в Турцию, которая призвала своих единоверцев переселиться в свои пределы (одновременно выпросив миллионный кредит на их обустройство, которые пошли на обустройство дворцов местных чиновников). Сложившим оружие, объявлялась амнистия, и желающие могли вступить в русскую армию. Правда, на этот призыв откликнулись лишь единицы.
В рамках программы переселения, на Кавказ переехали сорок тысяч семей, часть из них семьи казаков, служивших в Кавказском корпусе. Всего было отселено порядка трехсот тысяч человек, из них двести тысяч выбрали переселиться в Турцию. Учитывая, что за время длительной войны множество мирных жителей погибло или мигрировало, территории по которым прошлась война, оказались в основном заселены русскими переселенцами и окончательно закрепились за империей.
Павел Петрович Мельников с утра находился в приподнятом настроении. Строительство железной дороги Москва - Нижний Новгород только недавно закончилось, и сегодня ему предстояло перерезать красную ленту. Несмотря на то, что дорога была пока однопутной, это ничуть не умаляло гордость от достигнутого. А гордиться было чем, ибо его детище построили всего за четыре года. Да, ветка Москва - Петербург в полтора раза длиннее, но ее строительство заняло целых восемь лет, и завершилось в 1835 году, незадолго до закладки Нижегородской ветки. А главное, строительство Нижегородской дороги стоило 15 миллионов рублей, и еще семь миллионов предстояло потратить на добавку второго пути и прокладку шоссейной дороги параллельно железнодорожному полотну, тогда как ветка Москва - Петербург стоила казне аж 60 миллионов! То есть новая дорога обошлась в два раза дешевле Петербуржской, в расчете на километр пути. Хотя, как говориться первый блин всегда комом, да и трасса между двух столиц значительно болотистее.
Одев принесенный слугой фрак, и тщательно проверив себя в зеркале, Павел Петрович спустился по лестнице в вестибюль, где его уже дожидались родные. Все семья разместилась в двух каретах, которые привезли их на Нижегородский вокзал, построенный всего лишь полгода назад. На месте их уже ожидала внушительная толпа. Несмотря на то, что железная дорога уже не являлась новинкой для москвичей, открытие вокзала стало событием исключительным. Тем более, что здание вокзала спроектировал Константин Андреевич Тон, уже построивший для столицы такие символические здания как храм Христа Спасителя и здание Сената. Один из основоположников русско-византийского стиля, Константин Андреевич и тут остался верен себе, спроектировав строгое, бежевое здание с резными наличниками и витыми колоннами. Среди присутствующих был и Илларион Михайлович Бибиков - Нижегородский губернатор, который радостно приветствовал Павла Петровича. Еще бы, ведь новая железная дорога соединяла приволжские регионы с обеими столицами, что способствовало экономическому развитию Нижегородской губернии.
- Поздравляю вас, Павел Петрович, - сказал он министру, с чувством тряся ему руку, - Если бы кто-нибудь сказал мне, когда все это начиналось, что всего через четыре года дорога будет построена, я бы его засмеял. Вы же знаете, как все у нас медленно происходит. Но с вашей хваткой, господин министр, мы все Россию дорогами покроем.
- Дайте срок, Илларион Михайлович, дайте срок. А пока мы ветку дальше до Казани потянем. Так что ваша помощь нам еще очень понадобится.
- Уж тут, поверьте моему слову, Павел Петрович, помогу всем, чем попросите. Их разговор был прерван оркестром, заигравшим гимн, что возвестило о приезде императора. И действительно, через несколько мгновений, у главного входа остановилась карета с Николаем Павловичем, которого сопровождал наследник - Александр Николаевич. Поздоровавшись с присутствующими, император громогласно сказал, обращаясь к Мельникову:
- Это твой день, Павел Петрович, - так что распоряжайся.
- Благодарю вас, ваше величество, - ответил он. Взяв ножницы у камердинера с подноса, он кивнул головой капельмейстеру, и воздух наполнился звуками Преображенского марша. Когда разрезанная лента упала, высокие гости прошли в светлое и просторное здание вокзала.
- Хорошо, что вы до ярмарки успели, - сказал император министру, - Теперь все желающие смогут легко добраться до Нижнего Новгорода. И московским купцам товары перевезти будет легче.
- Были бы средства, ваше величество, улыбнулся тот.
- Ну не скажите, Павел Петрович, - средства и разворовать недолго. А уложиться в смету и построить вовремя, это достижение.
- Я горд своим детищем, - ответил министр, - и тут я не скромничаю, но ведь это только начало. А чтоб добиться всего намеченного, еще сколько сил вложить надобно.
- Вы еще молоды, господин министр, да и я не стар, так что справимся, были бы, как вы говорите средства, - рассмеялся государь.
Через час, первый поезд, издав гудок и исходя паром, покинул платформу Нижегородского вокзала.
После окончания строительства железной дороги Москва - Петербург, в 1835 году в империи начался железнодорожный бум. Многие купцы и банкиры основывали товарищества на паях и просили лицензию на строительство того или иного участка железной дороги. Для того чтобы скоординировать строительство различных участков и использовать этот предпринимательский интерес с пользой для государства, министр путей сообщения Павел Петрович Мельников, разработал долгосрочный план железнодорожного строительства, рассчитанный на пятнадцать лет. За это время должна он рассчитывал построить сеть железных дорог в двадцать тысяч километров, из них шестнадцать тысяч государством, а остальные концессиями. Первыми дорогами, запущенными в строительство после окончания трассы Москва - Петербург стали: Москва - Нижний Новгород - Казань, Москва-Киев - Одесса, Москва - Екатеринодар - Тифлис и Петербург-Рига. Во вторую очередь планировалось запустить Екатеринославскую и Варшавскую железные дороги и так по нарастающей. Ответвления от главных магистральных путей разрешалось строить частным подрядчикам. Железнодорожная сеть, построенная за эти пятнадцать лет, должна была связать воедино западные и южные окраины империи с центром страны, а на востоке дойти до Екатеринбурга. Параллельно железнодорожным путям началось строительство шоссейных дорог с гравийным покрытием. То есть создавались мощные транспортные жгуты, которые должны скрепляли империю воедино и давали толчок дальнейшему экономическому развитию. За счет унификации производства и строительства, Павел Петрович надеялся снизить стоимость километра пути с шестидесяти до сорока тысяч рублей, а ежели удастся, то и более. Большим плюсом являлась быстрая окупаемость строительства - за три - пять лет.
В лице Павла Петровича Мельникова я нашел прекрасного организатора и ученного. Выпускник Института Корпуса Путей Сообщения, он еще в молодости обнаружил большие способности к механике и инженерии. После окончания института он посетил Англию, чтобы перенять опыт островитян в железнодорожном строительстве. По возвращении на родину он был назначен в комиссию по планировке и постройке железной дороги Москва - Петербург, где сразу проявил свои таланты инженера и организатора. Опыт, приобретенный при строительстве, он изложил в учебнике «О железных дорогах», ставшим пособием для новых выпускников его альма-матер - института путейцев. Он же настоял на применении паровых экскаваторов для земляных работ. Десять экскаваторов, произведенных на Александровском заводе, работали на всем протяжении пути, заменяя ручной труд на трудных участках. Помимо экскаваторов Александровский завод, под руководством Матвея Егоровича Кларка, произвел две дюжины паровых катков. Это были неказистые не вид паромобили с катком, созданные для уплотнения гравийного покрытия. Большого распространения они не получили из-за низкой эффективности и высокой прожорливости. Но, как и в случае с экскаваторами, они позволяли заменить ручной труд, где необходимо. Так как паровые двигатели непрестанно улучшались, я надеялся, что со временем будут созданы и более надежные машины.
