– Ну надо же, – восхитился Никита Сергеевич. – Молодцы уральцы.
На ВДНХ руководителям страны показали вновь разработанные в КБ Управления благоустройтва Москвы машины для коммунального хозяйства – ТУМ-57 и Т-1. Машина Т-1 состояла из одноосного тягача и жестко соединяемого с ним прицепа. Тягач имел двухдверную одноместную кабину, в которой слева от водителя размещался бензиновый двигатель с воздушным охлаждением мощностью 14 л.с. Прицепов было несколько: зимний, летний и самосвальный, с трехсторонней и задней разгрузкой. Машина имела также навесное сменное оборудование: лотковую щетку, снежный плуг, шнекороторный снегоочиститель, скребковый скалыватель льда, кусторез и даже поддон для мусорных контейнеров. На зимнем прицепе помещались пескоразбрасыватель и щетка, на летнем – подметально-уборочное оборудование. Экспериментально механический завод УБМ изготовил опытно промышленную партию таких машин с различными видами прицепов и навесного рабочего оборудования. Эти машины впервые вышли на уборку столичных тротуаров в зимний сезон 1958-1959 гг. Зимой 1959-1960 гг. этими машинами убиралось уже 700 тысяч квадратных метров тротуаров.
Машина ТУМ-57 была спроектирована инженером Ремом Николаевичем Улановым на базе мотоциклетных агрегатов, и выпускалась серийно Ленинградским литейно-механическим заводом. Она оснащалась сменным рабочим оборудованием – цилиндрической щёткой, отвалом для сгребания снега, устройствами для посыпки песка или полива дорожных покрытий, а также для перевозки грузов на соответствующей платформе. В поливомоечном варианте тягач комплектовался одноосной прицепной цистерной. Простота машины и лёгкость управления позволяли дворникам без особого труда обучиться работе на ней. ТУМ-57 эксплуатировались в Москве, Ленинграде и других городах бывшего СССР. Всего было выпущено около 6000 таких машин. (http://www.sdmpress.ru/online/820111904.pdf Источник)
– Вот, смотрю я на ваши автомобили, – сказал Хрущёв под конец показа обступившим его разработчикам. – И крутится у меня такая вот идея. Вот, к примеру, товарищ Грачёв мне рассказывал, как они на ЗИСе разработали много всяких отдельных агрегатов. А потом взяли и сделали из них ЗИС-111. То же самое и на ГАЗе было, на «Волгу» агрегаты от ЗИМа ставили.
– А что, если разработать линейки стандартизованных агрегатов, и пусть они выпускаются отдельными небольшими заводами, расположенными в малых городах по всей стране? Тогда автозаводам останется роль сборочных производств и разработчиков кузова, – предложил Никита Сергеевич. – Вы сможете больше времени и ресурсов выделять на модернизацию и поддержание каждой модели на современном уровне.
– Никита Сергеич, тут нюансы есть, – заметил Грачёв. – Корпуса агрегатов – это литьё. Что, в каждой деревне литейный цех строить будем? Литейное производство – вредное, энергоёмкое...
– Ни в коем случае! Наоборот, всё литейное и кузнечное производство надо сосредоточить в центрах металлургии, – ответил Хрущёв. – Чтобы на заводы приходили полуфабрикаты – отливки и поковки. На малых предприятиях должна быть только механобработка и сборка. Это, Алексей Николаич, в развитие твоей концепции малых госпредприятий.
– Да я понял, – ответил Косыгин. – Думаю, надо этот вопрос проработать в НАМИ. Определить ряды автомобильных агрегатов, потребных для народного хозяйства. Тут плюс, конечно, в упрощении снабжения запчастями, если половина запчастей от одной машины будут пригодны для другой.
– Вот и я о том, – подтвердил Никита Сергеевич. – Ещё одна мысль общего порядка: я тут всех агитирую использовать пластиковые панели в кузовах. Это не просто блажь у меня такая. В нашем климате стальные кузова ржавеют быстро. А автомобиль – вещь дорогая. Спрос в нашей стране на них огромный. Сколько бы мы не сделали автомобилей – раскупят всё, при том, что производственные мощности обычно ограничены.
– Поэтому есть мнение, что надо развивать вторичный рынок подержанных автомобилей. Кто может купить новую машину – тот купит, а кто не может – должен иметь возможность купить по дешёвке хотя бы подержанную. Опять же, пункты проката автомобилей будем развивать. У нас сейчас все школьники в старших классах проходят обучение вождению и получают права на вождение легковушки и грузовика. Это специально сделано, чтобы каждый мог воспользоваться пунктами проката.
– Но для этого надо, чтобы автомобиль был более долговечным, не ржавел. Вот тут пластиковые кузова как раз и получатся выгодными, за счёт своей долговечности и коррозионностойкости. В пунктах проката долговечная машина прослужит дольше.
– Крепление панелей к трубчатому стальному каркасу я тоже не просто так рекламирую и всячески на нём настаиваю. Пластиковый кузов сложнее ремонтировать, его киянкой не отрихтуешь. Панели слабый удар держат хорошо, но после серьёзной аварии их целиком менять надо. Потому сложный штампованный каркас желательно заменять стальным трубчатым. Его и переварить проще при ремонте, и панели на нём проще менять, и дизайн обновлять легче.
Стандартизация автомобильных агрегатов обсуждалась в НАМИ и НАТИ, в результате чего были спроектированы несколько типовых линеек агрегатов для легковых и грузовых автомобилей. Основой для них, по большей части, послужили уже существовавшие на тот момент двигатели, коробки передач, раздаточные коробки и т. д.
Их выпуск налаживали как на крупных заводах автомобильных агрегатов, вроде Шадринского, Алтайского или позже построенного Новоуральского УАМЗ, имевших собственные мощные конструкторские подразделения, так и в их филиалах. По всей стране строились десятки, а потом и сотни небольших заводиков, по большей части – в районных центрах, чему способствовала всё более расширявшаяся сеть строившихся автомобильных дорог и внедрение контейнерных перевозок. Окончательно эта система сложилась уже после 1965 года, и затем ряды продолжали корректироваться и расширяться по мере возникновения новых технических потребностей.
Двигателестроению было уделено особое внимание. На примере с подбором двигателя для БТР-60 Хрущёв убедился, что с моторами в стране не всё в порядке. Как раз в это время обсуждалось решение перепрофилировать Ярославский автозавод на выпуск только двигателей, а производство грузовиков ЯАЗ-222 передать на новый завод в Кременчуге, где они должны были выпускаться под маркой КрАЗ-222. На этом активно настаивал Первый секретарь ЦК Украины Кириченко, «продавливавший» этот вопрос уже почти год.
Никита Сергеевич против выпуска грузовиков на Украине не возражал, но и полностью сворачивать их производство в Ярославле не рекомендовал:
– Завод в Ярославле грузовики собирает давно, там наработаны неплохие производственные традиции и опыт, – сказал Первый секретарь, – Предлагаю производство грузовиков в Ярославле не закрывать. Пусть Ярославский завод будет головным разработчиком, а Кременчугскому ещё предстоит доказать, что они способны на самостоятельные разработки. Основной продукцией в Ярославле будут моторы, для них построим на окраине города отдельную площадку.
Он дал задание Госплану и Госстрою. В 1959 году в Ярославле началось строительство новых цехов, к концу года в них смонтировали конвейер, а в начале 1960-го на новой площадке ЯАЗ начали собирать грузовики и самосвалы, параллельно наращивая выпуск моторов.
Но Хрущёв решил не останавливаться на этом. Постановлением ЦК и Совета Министров было создано общесоюзное НПО «Двигатель» (В реальной истории в 1971 г и в более скромном составе образовано НПО «Автодизель» ), куда вошли двигателестроительные подразделения НАМИ и НАТИ, сильнейших автозаводов – ЗИСа, ГАЗа, МЗМА, а также Ярославский, Мелитопольский, Уральский, Заволжский и другие моторные заводы в качестве производственной базы. Руководство у НПО было единое, в виде совета директоров всех перечисленных предприятий.
В НПО «Двигатель» занимались разработкой не только карбюраторных и дизельных двигателей. Были начаты разработки мощных тяговых электродвигателей с жидкостным охлаждением, для автотранспорта, электрических мотор-колёс, начались работы по силовым аккумуляторам большой ёмкости, применительно к использованию на автотранспорте, а также разработка аппаратуры для перевода автомобилей на природный газ, двигателей на водороде, технологий получения биотоплива из растительного сырья, биогаза из отходов животноводства. Продолжились исследования по газогенераторным установкам, работающим на древесине – они появились ещё до войны, технологию решили не забрасывать, а также получению синтетического бензина из угля. Отдельной статьёй финансировалась работа по роторным двигателям, малогабаритным паровым машинам и двигателям Стирлинга.
