Моя спина — очень важная область, так как у меня всегда были проблемы с тем, чтобы найти себе комфортное сиденье. Первые год или два я водил машину на грани агонии, до тех пор, пока некоторые из моих спинных мышц просто не онемели, и тогда стало немного полегче. В целом машина была сделана для Михаэля и для того, чтобы соответствовать требованиям ФИА; меня же просто в нее посадили. Так как у меня достаточно длинная спина, там просто не было достаточно места. Около четырех месяцев с помощью компании Lear мы пытались решить эту проблему, но далеко не продвинулись. Однако они старались, и посадили нас ниже, потому что думали, что так будет лучше, но гонщики бывают разных размеров и форм, и я просто не помещался в стандартное сиденье.
Перед Японией мы все начали с самого начала. Я сидел в машине, где на месте стоял только основной каркас. Мы уже пытались использовать мягкий поролон различной толщины, чтобы компенсировать мой вес во время прохождения поворотов, но это ничего не дало. Так что в этот раз мы это изменили и использовали другую форму абсорбции. Наконец-то в результате я получил больше поддержки и мог в большей степени расслабить мускулы. Мы поехали в Японию, и я водил машину без проблем.
В начале этого года мы уже знали, как нужно сделать правильное сиденье, поэтому нам было гораздо легче. Мы сосканировали старое поролоновое сиденье, и сделали карбоновое, которое должно было быть точно таким же, как и в прошлом году. Но когда мы поставили его в машину, боже правый, оно не подошло! Итальянцы здесь немного удлинили, там расширили, где-то еще укоротили, и оно не влезло. Для них это не кажется важным, но такие изменения делают мое сиденье бесполезным. Так что мы начали все сначала, и теперь у меня есть основная позиция моего сиденья, немножко продолговатая и имеющая особую подкладку, чтобы я не так сильно двигался по сиденью.
Если тебе неудобно — ты не можешь сосредоточиться, и если ты теряешь сотые доли секунды, то кто-нибудь тебя обгонит. Очень важно уделять внимание всем мелочам, и Михаэль действительно хорош в этом отношении. Он всегда удостоверивается, что с сиденьем все в порядке, и проверяет, чтобы микрофон находился прямо у его губ, чтобы общение по радио с командой было хорошим.
В отличие от Михаэля мои переговоры не так удобны, так как материал моей балаклавы не так эластичен, как у балаклавы Михаэля, так что микрофон двигался внутри шлема, затрудняя общение. Сейчас, когда моя балаклава стала меньшего размера, микрофон закреплен в правильной позиции, и радиопереговоры стали гораздо лучше. Все стало лучше, Соня и Лука усиленно работают, чтобы решить проблемы положения сиденья, радио переговоров и потоков воздуха вокруг шлема.
Соня — квалифицированный физиотерапевт, поэтому я и пригласил ее в 1996 году. У нее был перерыв в работе, и она ездила по свету. Мы встретились в Австралии с нашими родителями, и я попросил ее работать со мной. Я думаю, что поначалу ей в «Феррари» пришлось нелегко. Не потому, что она общалась с мужчинами — 70 % ее клиентов как физиотерапевта были мужчинами — больше было проблем с языком, а также, может быть, из-за факта, что она — моя сестра. Сначала они не очень хорошо знали, как к ней относиться. Но она постепенно освоилась, занявшись физической формой других членов команды, когда они в этом нуждались. Некоторым она помогла решить проблему с плечами, и после этого они поняли, что она на самом деле квалифицированный врач, а не просто моя сестра.
К концу первого года круг ее обязанностей вырос, и во время гоночных уик-эндов она организовывала для меня все: от спонсорских встреч до приезда и выезда с автодрома. Так как она всегда знала, где я нахожусь, имело смысл поручить ей организовывать мой день, также как и следить за тем, чтобы я давал интервью и участвовал в спонсорских мероприятиях в соответствии с графиком. Эта часть ее работы становится все более и более насыщенной. Количество просьб прессы значительно выросло после Сильверстоуна, и я должен постараться уменьшить количество интервью, которые я даю во время гоночного уик-энда. Так много других встреч и дел, что мне нужно как можно меньше отвлекаться, чтобы остаться сосредоточенным. Но это не всегда легко. Даже если я нахожусь в разгаре тестов, кто-нибудь все равно хочет интервью. Если не быть внимательным, это может просто выйти из-под контроля, и Михаэль абсолютно прав, просто отказываясь делать что-либо. Но люди знают, что я другой человек, и они продолжают пытаться. Без остановок.
Когда я приехал в Имолу, я чувствовал себя очень уверенно. Так как мы были в Италии, то, естественно, вокруг ходила масса слухов. Были обычные разговоры о том, что Михаэль хочет иметь нового партнера по команде, и о том, что «Феррари» ведет переговоры с другими пилотами по поводу контрактов на следующий год. В общем, ничего нового. «Феррари» всегда ведет с кем-то какие-то переговоры, и, как я уже раньше говорил, Михаэль для «Феррари» очень важен. К тому времени я почувствовал, что очень приблизился к нему в смысле скорости и показателей вообще.
Никаких личных проблем с Михаэлем у меня нет, мы встречаемся на трассе и делаем свою работу. За пределами автодрома мы не встречаемся. Это не проблема разных национальностей, у меня есть друзья-немцы, но мы просто очень разные люди. Я бы и за деньги не согласился жить такой жизнью, какой живет Михаэль. Нам нравятся абсолютно разные вещи. Впервые я встретил его в 1989 или 1990 году, и я помню, как подумал: «Вау, этот парень очень хорош». Он выиграл ту гонку, так что я был не так уж и неправ. Теперь мы коллеги, но от одной гонки до следующей мы не встречаемся. Фактически в «Феррари» есть только двое или трое людей, с которыми я провожу свое время, и я думаю, что Михаэль свое время проводит только с Жаном Тодтом. Но это автогонки, и мы склонны держаться особняком. Этот спорт нельзя назвать располагающим к дружбе.
Но пока настроение в команде было хорошим. Мы усовершенствовали машину и чувствовали, что у нас будет хорошая скорость. Мы провели достаточно напряженную тестовую работу в Хересе в Испании, работая над новым передним крылом. Это была комбинация из конструкции V-образной формы, которая была у нас в прошлом году, и пластин на концах, которые мы использовали во время Гран-при Франции, и она предназначалась для увеличения нашей скорости и возможностей настройки. Михаэль пробовал ее во вторник перед гонкой, и потом использовал ее еще и на практике в пятницу. Она стояла на обеих наших машинах во время квалификации в субботу, которая прошла лучше, чем во время последних двух гонок. Я думал, что новое крыло слегка улучшило машину; это не было нечто невероятное, но в спорте, где значение имеют тысячные доли секунды, такие вещи могут означать разницу между победой и вторым местом.
Я квалифицировался четвертым, отстав на семь десятых секунды от стоявшего на поуле Мики Хаккинена, так что, хотя я и был рад своей позиции, мое время меня не так уж и радовало. Половина моих быстрых кругов была испорчена желтыми флагами, и в таких условиях трудно вносить изменения. Хотя оба «Макларена» были на первом ряду, мы чувствовали, что достигли некоторого прогресса, чтобы их догнать, и в целом я чувствовал, что мы были сейчас в лучшем положении, чем в это же время год назад. Михаэль отстал от Хаккинена только на две десятых секунды. Обидно, что было решено отменить брифинг гонщиков утром перед гонкой. По новым правилам, принятым в этом году, гонщики должны участвовать в брифинге в пятницу утром, еще до того, как мы впервые выезжаем на трассу. В то время как раньше была обязательная встреча в воскресенье, сейчас решение о ее проведении принимает директор гонки. Я не сильно страдаю без нее, так как большинство пилотов, включая меня, не могут вспомнить, о чем мы говорили четыре часа назад, не говоря уже о двух днях.
На разминке в воскресенье я был вторым, так что у меня были хорошие предчувствия насчет гонки. Однако вскоре после старта у меня появились проблемы с поведением машины, потому что на мягких покрышках ее сильно водило. В таком состоянии она и продолжала ехать, и опять мое время на круге упало. Несмотря на проблему, я остался после старта на своей четвертой позиции, и ехал на ней до тех пор, пока Мика Хаккинен не совершил ошибку на 16 круге и не въехал в барьер перед пит-лайн. Это был первый из нескольких подобных моментов для Хаккинена, что было здорово для нас, тех, кто ехал прямо за ним. После того, как я продвинулся на третье место вслед за Михаэлем и ДиСи, я был вполне уверен, что финиширую на подиуме. Затем, на 47 круге, я почувствовал напряжение в работе мотора. Спустя метров сто он сгорел. Вторую гонку подряд я упустил почти стопроцентную возможность финишировать в числе первых трех. Это было большим разочарованием.
И опять команда с Михаэлем выиграла гонку благодаря способности Росса Брауна к построению стратегии. Я думаю, что сила Росса в гибкости принимаемых им решений. Большинство команд решают перед гонкой, будет у них один пит-стоп или два, и придерживаются этой тактики, что бы ни случилось. Росс, с другой стороны, скажет: «Окей, мы можем сделать так или эдак, так что давайте посмотрим, что будет происходить в гонке, и потом мы сможем решить, что делать». В Имоле это было решающим фактором. Стратегия двух пит-стопов дала возможность Михаэлю совершить рывок в середине гонки. Во время тех 14 кругов в середине гонки Михаэль ехал, возможно, в квалификационном режиме, так что он смог остаться впереди ДиСи, и в конце концов выиграть гонку.
