Франц Куровски - Черный крест и красная звезда. Воздушная война над Россией. 1941–1944

В феврале 1923 г., когда Большая юридическая комиссия Лиги Наций занималась разработкой проекта Гаагской конвенции «Правила ведения воздушной войны», которая, как полагали, поможет положить конец беспределу, царившему во время боевых операций в воздухе, в подмосковном поселке Фили был открыт филиал немецкой фирмы «Юнкерс».

Писали, что в 1923 г. ни одна из стран — участниц этой юридической комиссии не приняла предложенный проект, согласно которому преднамеренные бомбардировки беззащитных городов, систематический террор и истязание гражданского населения должны были квалифицироваться как военные преступления.

В 1929 г., при подготовке конференции по разоружению, Лига Наций в резкой форме отвергла немецкое предложение «запретить сброс с самолетов боевых средств» и «отказаться от подготовки воздушных войн» (документы по подготовке Комиссии по разоружению; Лига Наций).

В 1930 г. по итогам годовой деятельности экспертов был опубликован документ под заголовком «Защита гражданского населения от бомбардировок». Одним из восьми его авторов был Даг Хаммерсъёльд из Швеции. В этом единственном в своем роде документе был высказан решительный протест против развязывания наступательных войн. Нападение с воздуха в военных целях, как это называлось в документе, было запрещено.

Однако ни одна из стран, гражданами которых были те эксперты, не поддержала этот манифест мира и гуманности. Вопреки ему, в то время уже сформировалась теория «тотальной войны», которая трактовалась как крупномасштабное покушение на жизнь и имущество гражданского населения.

Что же касается боевых авиационных частей, то в период между двумя мировыми войнами от них можно было ожидать только зверств по отношению к гражданскому населению. Так было в войне против кочевников в Марокко, продолжавшейся в 1925–1926 гг., и во время колониальной войны итальянцев в Абиссинии, а также в ходе Гражданской войны в Испании, в которой впервые немецкие и советские летчики встретились как противники.

Однако в 1923 г. всем казалось, что германо-советская дружба крепка, как цемент. В этом же году в советские летные школы были откомандированы имевшиеся в немецких вооруженных силах офицеры-летчики. С этой целью, с ведома и одобрения германского правительства, было заключено секретное соглашение, целью которого было сделать так, чтобы в деле развития военной авиации Германия не отстала безнадежно от других стран.

Согласно Версальскому мирному договору Германия не имела права иметь военно-воздушные силы. Правда, по тому же договору военнослужащие могли за свой счет обучаться пилотированию спортивных самолетов. Правда, количество курсантов не должно было превышать 36 военнослужащих за шесть лет.

По секретному германо-советскому соглашению от 1923 г. в летных школах Советского Союза, по мере надобности, прошли подготовку 120 немецких пилотов. Главным местом обучения был аэродром в Липецке, где была создана первая немецкая школа летчиков-истребителей. Среди первых немецких летчиков — ветеранов Первой мировой войны, приехавших в Россию, были Тео Остеркамп, фон Шёнебек, Блуменсаат и Крамон.

Параллельно этому русским инженерам и конструкторам доверяли сборку самолетов фирмы «Юнкерс», изготавливаемых в России.

Уже в 1925 г. русские умели с такой же, как у немцев, скоростью изготавливать самолеты и даже упрощать конструкцию и оптимизировать процесс сборки.

Когда девять пунктов Версальского договора, запрещавших самолетостроение в Германии, были отменены, страна сразу же приступила к производству новейших самолетов.

1 января 1924 г. была основана авиастроительная фирма «Фокке-Вульф». На ее основе были созданы самолетостроительные предприятия «Арадо», на которых изготавливались первые немецкие истребители.

В 1926 г. были построены заводы фирмы «Мессершмитт». Через несколько лет после ее создания начался выпуск истребителей и других боевых самолетов.

В том решающем 1926 г. была создана немецкая «Люфтганза». Ее директором стал Эрхард Мильх, летчик Первой мировой войны и личный друг Германа Геринга. В 1933 г. — как было условлено — он стал статс-секретарем рейхсминистерства авиации.

В России был национализирован завод фирмы «Юнкерс» и продолжен собственный выпуск модели Ju-22[1], самолета с высокорасположенным крылом, с мощными моторами «Юмо» и цельнометаллическим фюзеляжем. Немного позднее начался выпуск первого русского бомбардировщика — трехмоторного К-30.

Советские ВВС в 1923 г. энергично развивались, начав практически с нуля. К 1928 г. они располагали более чем 1000 самолетами в ста эскадрильях, в чем немецкие курсанты могли убедиться сами.

От своих немецких товарищей, обучавшихся в летных школах, русские узнали о наступательной тактике, разработанной в Первую мировую войну и позднее усовершенствованной. Она предполагала конкретную летную выучку. Русские получили первые уроки по тактике и организации немецких военно-воздушных сил.

Не немцы учились у русских, а русские учились у немцев и участвовали в немецком самолетостроении.

Это продолжалось девять лет. Когда в 1933 г. истекло германо-советское секретное соглашение, Красная армия располагала авиацией, построенной по немецкому образцу. Правда, она была неповоротливой, поскольку немецкие и русские самолеты были относительно устаревшими, тогда как с 1926 г. Германия стала выпускать новейшие типы самолетов.

Эти слабые стороны Советов отчетливо проявились во время Гражданской войны в Испании, где русские сражались на стороне испанских коммунистов. Усвоив уроки этой войны, советские конструкторы стали создавать новые типы самолетов, но к 1941 г. их было еще мало. Тому были различные причины.

Советские ВВС в 1933 г. имели около 1500 самолетов, а годовой выпуск, по немецким оценкам, достиг 2000 машин. Сталин в одной из своих работ указывал: «Советскому Союзу для защиты своей экономики и осуществления своих внешнеполитических целей необходимо иметь постоянно готовый к бою воздушный флот».

В этой речи он выступил с призывом подготовить 100 000 пилотов, чтобы быть готовыми к любой неожиданности. Был создан Осоавиахим[2], а в нем авиаклубы с военизированной подготовкой пилотов, парашютистов и планеристов.

Совместное обучение и медленное создание ВВС в обеих странах после 1933 г. получило новый импульс, но пошло своим путем.

Далее рассмотрим, какие усилия прилагались русскими.

В 1933–1936 гг. темпы роста советского самолетостроения были относительно невысокими. Организация, технические стандарты и производственные мощности нуждались в значительном улучшении, чтобы предотвратить дальнейшее отставание русских ВВС от немецких ВВС и военной авиации других западных стран.

Однако в последующие годы добиться какого-либо улучшения не удалось. Главная причина заключалась в процессе чистки высшего командования и последующей его ликвидации. Эти проблемы в Красной армии усугублялись недостатками в организации промышленности, которые не удавалось преодолеть.

Темпы роста самолетостроения увеличились с введением новой организации в 1939 г., когда был распущен Народный комиссариат оборонной промышленности. Он был создан в 1936 г. одновременно с авиационной промышленностью и являлся ее управляющим органом. На его место пришел самостоятельный Народный комиссариат воздушного транспорта. Было назначено высшее руководство и директора авиационных заводов и исследовательских институтов.

С той поры русские энергично взялись за решение административных и технических проблем, начиная с проектирования самолетов и кончая окончательной сборкой. С 1940 г. укрепилась взаимосвязь с другими отраслями военной промышленности, благодаря созданию Совета оборонной промышленности. Этот совет функционировал под руководством Совета народных комиссаров.

В результате совершенствования организации со сборочных конвейеров стали сходить самолеты с улучшенными характеристиками. Вся промышленность отныне была нацелена на стремительное развитие и массовое производство.

С 1937 г. на новых заводах начался выпуск новых самолетов. Новые сборочные цеха для военного производства росли как грибы. С 1939 г. это развитие получило еще более резкое ускорение.

Под руководством одного из центральных бюро в Москве были построены предприятия, на которых опробовались и внедрялись стандарты для вооружения и различных устройств. Эти предприятия были меньше огромных заводов и, соответственно, более легкими в управлении. Особенно это касалось сборочных предприятий авиационной промышленности, на которых изготавливались элементы конструкции самолетов. Некоторые запчасти все чаще изготавливали в других отраслях промышленности.