Общая протяженность линий, попавших в сферу военных действий, составила 53,6 тыс. верст, и только небольшая часть сети (15,5 тыс. верст) не подвергалась сильным разрушениям.
Быстрое и неравномерное изменение сети, кроме необходимости восстановления и организации управления, требовало переброски подвижного состава, материалов и средств, изменения направления всех перевозок, ремонта паровозов и вагонов, снабжения сети. Все это затрудняло работу транспортных организаций.
Военные действия, проходящие в значительной мере вдоль железных дорог, систематически ухудшали состояние сети, так как вызывали разрушения полотна, мостов, станционных сооружений. Большая часть сети восстанавливалась неоднократно, так как интервенты и белогвардейцы по ходу военных действий часто разрушали железнодорожные линии.
Сокращение длины сети было вызвано и тем, что по условиям Брестского договора от Советской России отошла территория, на которой размещалась сеть железных дорог длиной около 13 тыс. верст со значительным количеством подвижного состава.
Транспорт понес огромный урон от войны и общей хозяйственной разрухи. Советское правительство на Генуэзской конференции в 1922 г. в своих контрпретензиях к странам Антанты указывало, что в годы иностранной интервенции по одному разу было разрушено более 50 тыс. верст железных дорог, по 2 и более раз — участки около 24 тыс. верст. За 1918—1920 гг. было разрушено свыше 4 тыс. мостов, в числе которых оказались большие железнодорожные мосты с металлическими фермами через Иртыш, Каму, Волгу, Белую, Днепр. Были разрушены также многие главные рельсовые пути, деревянные мосты, стрелочные переводы, здания, различные гражданские сооружения. В январе 1917 г. насчитывалось 20,4 тыс. паровозов, в августе 1920 г. число их сократилось до 16,6 тыс., причем из них только 6,7 тыс. оказались годными для эксплуатации. Парк товарных вагонов также подвергся сильному разрушению и износу. Число вагонов уменьшилось с 537,3 тыс. в январе 1917 г. до 455,3 тыс. в июне 1920 г.861 В 1918—1920 гг. более половины паровозов и четверть вагонного парка бездействовали из-за неисправности.
В особенно тяжелом состоянии находился в эти годы водный транспорт. Протяженность сети речных путей, годных для судоходства, сократилась с 60 тыс. верст в 1913 г. до 24 тыс. верст в 1919 г. Суммарная мощность судов, пригодных для эксплуатации, уменьшилась более чем в 3 раза. Убыль парового флота по Волжской системе достигала 40%, по Мариинской — 39%, по Северной — 50%.
Огромный ущерб был причинен морскому транспорту нашей страны. Белогвардейцы угнали за границу 203 судна, что составляло 1/5 часть списочного состава морского торгового флота России по состоянию на 1 января 1917 г. и 2/5 его чистой вместимости862. К концу гражданской войны на Черном море осталось 5% прежнего тоннажа, на Балтийском — 10%, Белом — 54%863. Общие потери морского транспорта составили 677 паровых и 2014 непаровых судов864.
Более чем в 2 раза сократилась численность автомобильного парка. По данным автосекции ВСНХ, на 1 октября 1920 г. в СССР имелось 16,8 тыс. автомобилей, тогда как накануне Октябрьской революции их было около 40 тыс. Фактические потери автотранспорта были еще больше, так как «на ходу» в конце 1920 г. оставалось только 7 тыс. автомобилей. Разрушениям подверглась и сеть шоссейных дорог, из общей длины которых к концу гражданской войны 60% требовали капитального ремонта.
Многолетняя империалистическая и гражданская войны тяжело отразились на состоянии гужевого транспорта. Затруднения с доставкой фуража, убой лошадей на мясо, мобилизации для военных нужд, для перевозки военных, топливных и продовольственных грузов в значительной мере сократили количество лошадей. Поголовье лошадей уменьшилось, с 38,2 млн. в 1916 г. до 6 млн. в 1919 г.865
Разрушения материально-технической базы транспорта, вызываемые непосредственно военными действиями, усугублялись общей хозяйственной разрухой. Естественно, что упадок производительных сил ограничил снабжение транспорта подвижным составом, металлом, шпалами и другими необходимыми для его нормальной эксплуатации материалами. Сократилось производство подвижного состава — паровозов, вагонов, судов. В 1920 г. выпуск паровозов уменьшился более чем в 10 раз по сравнению с 1913 г.; вагонов грузовых — почти в 20 раз, производство пассажирских вагонов было сведено к нулю. Из паровозостроительных заводов только пять заводов работали все время для Наркомата путей сообщения: Путиловский, Невский, Сормовский, Коломенский и Брянский. Заводы же Луганский, Харьковский и Воткинский большую часть войны были за линией фронта. В 1919—1920 гг. было построено всего 33 непаровых деревянных судна.
Ухудшилось снабжение транспорта топливом. Если в 1913 г. железные дороги получили от народного хозяйства 565 млн. пуд. каменного угля, то в 1920 г. — 160 млн. пуд.; поставки транспорту нефти сократились со 110 млн. пуд. в 1913 г. до 20 млн. пуд. в 1920 г. Сокращение поставок минерального топлива увеличило потребление дров железными дорогами и речным флотом. Почти все железнодорожное сообщение было переведено на дровяное отопление866.
Топливный голод явился одной из главных причин недоиспользования транспортных средств в период 1918—1920 гг. Крайне суровые зимы тех лет, снежные заносы, необеспеченность топливом вызывали частые остановки паровозов и составов. Зимой 1920 г. из-за недостатка топлива приходилось отменять срочные продовольственные маршруты и закрывать движение поездов на протяжении 4,5 тыс. верст867.
Война нарушила нормальное снабжение транспорта материалами и металлом. Даже сократившиеся потребности железных дорог в сортовых металлах, сплавах, трубах, пломбах и т. п. удовлетворялись в самой незначительной степени.
В очень тяжелом состоянии находилось шпальное хозяйство железных дорог: уменьшилась общая смена и ухудшилось качество шпал, укладываемых на путях. Тяжелым было состояние рельсового хозяйства. В годы гражданской войны изношенные рельсы практически не сменялись, так как сократилось их производство.
В условиях, при которых материально-техническая база транспорта была разрушена, а новое производство было фактически прекращено из-за общехозяйственной разрухи, недоставало исправных паровозов и вагонов, на транспорте царил топливный голод, усиливалась подрывная деятельность врагов и саботаж антисоветских элементов — наладить работу транспорта и обеспечить перевозки для фронта и народного хозяйства возможно было только при проведении соответствующих организационных мероприятий Советского государства. Партия и правительство при непосредственном участии и руководстве В. И. Ленина разработали и осуществили целую систему экономических и организационных мероприятий, которые должны были улучшить управление железными дорогами, обеспечить железные дороги топливом, кадрами, способствовать развертыванию ремонтных и восстановительных работ на транспорте и т. д.
Советское правительство ввело на транспорте военное положение. В сентябре 1918 г. была проведена мобилизация речного флота, а в ноябре этого же года решением правительства было введено военное положение на железных дорогах страны. Все работники железнодорожных и водных путей считались мобилизованными на военную службу. На железные дороги назначались военные комиссары (декрет СНК от 28 ноября 1918 г.). Они, согласно постановлению Совета Обороны от 11 декабря этого же года, облекались чрезвычайными полномочиями.
Транспорт ограждался от вмешательства других ведомств и организаций, чтобы пресечь задержки в пути военно-хозяйственных грузов и обеспечить их беспрепятственное продвижение. В приказе Совета Обороны от 26 апреля 1919 г. указывалось, что вмешательство в распоряжения Народного комиссариата путей сообщения и в установленные планы движения, а равно захваты подвижного состава кем бы то ни было будут рассматриваться как контрреволюционные действия868.
В директивах партии и Совета Обороны неоднократно подчеркивалась необходимость поддержания строжайшего порядка на железнодорожном транспорте. Советская власть вела решительную борьбу против вражеских элементов, которые стремились любыми средствами (саботаж, взрыв мостов, порча железнодорожных путей, паровозов, технических сооружений и т. д.) дезорганизовать работу транспорта. Лица, виновные в нарушении порядка на транспорте, наказывались, диверсанты расстреливались. Для укрепления дисциплины, для борьбы со спекуляцией и саботажем по решению Совета Обороны был организован при ВЧК Транспортный отдел. Окрестное население привлекалось к охране железных дорог, мостов, подвижного состава и т. д.
