Программа производства Су-11 предусматривала окончание выпуска самолета в 1964 году, но реально последние машины завод выпускал уже в начале 1965-го. Всего было собрано 108 машин, т.е. почти в 10 раз меньше по сравнению с Су-9. Оставшимися самолетами в первом полугодии 1965 года вооружили еще два полка, входившие в состав Московского округа ПВО: 790-й ИАП (Хотилово) и 191-й ИАП (Ефремов). Комплекс доработок, внедренный на Су-11 и двигателе АЛ-7Ф-2, явно пошел на пользу машине: по сравнению с Су-9 и ее двигателем АЛ-7Ф-1 существенно улучшились ее эксплуатационные характеристики, что в итоге привело к гораздо менее болезненному процессу освоения самолета в строю. За все время эксплуатации Су-11 на них практически не было серьезных летных происшествий, связанных с отказами техники. Особенно ярко это обстоятельство выглядело на фоне аварийности первых серийных Су-9. В июле 1967-го в воздушном параде в Домодедово участвовало 30 машин Су-11, выстроившихся колонной из десяти троек. Это был практически весь состав 790-го ИАП, а головную машину колонны вел лично командир полка – полковник Кузькин.
Су-11 состояли на вооружении до конца 1970-х, после чего их заменили перехватчики типа МиГ-23МД/П и МиГ-25П[1105].
В целом же следует признать Су-11 в некотором смысле «переходной» машиной между Су-9, на котором ОКБ, так сказать, «училось» делать перехватчики, и последовавшим вскоре вслед за ним «классическим» Су-15. Летные характеристики Су-11, конечно же, «просели» по сравнению с исходным Су-9, зато возможности новой РЛС и более мощных самонаводящихся ракет Р-8М с лихвой компенсировали это[1106]. С другой стороны, неудача с Су-11 лишь подстегнула коллектив ОКБ-51 на ускоренный поиск альтернативных вариантов компоновки новой машины. Начиная с 1960 года в ОКБ под шифром Т-58 рассматривался вариант модернизации исходного самолета с боковыми воздухозаборниками. Позднее, в серии, этот самолет получил обозначение Су-15[1107].
Последние самолеты типа Су-11 были выведены из эксплуатации в 1980 году то есть прослужили на вооружении более 20 лет[1108].
Первые проработки по будущему перехватчику Су-15 (заводской шифр Т-58) провели во второй половине I960 года. Общеизвестно, что это было нелегкое время для страны, авиационная тематика свертывалась в пользу ракетной. Не минуло это и ОКБ П.О. Сухого. В феврале 1960 г. приказом Госкомитета по авиационной технике прекратилась разработка нового перехватчика Т-ЗМ (Т-37). Машину, находящуюся в стадии окончательной сборки, выкинули на свалку. Согласно указаниям Хрущева, для сокращения расходов запрещалась разработка новых типов самолетов, допускалась лишь модернизация существующих. Так было и с Су-15, самолет рассматривался лишь как модернизация комплекса перехвата на базе Су-11[1109].
Сделав ставку на рост боевых возможностей нового комплекса за счет расширения диапазона высот и скоростей перехватываемых целей, на перехватчике предусмотрели установку модернизированной РЛС «Орел-2» разработки ОКБ главного конструктора Г.М. Кунявского и ракет К-8М, созданных в ОКБ-4 под руководством главного конструктора М.Р. Бисновата[1110].
Павел Осипович стремился к минимальным переделкам находившихся в строю перехватчиков Су-9 и Су-11. Начальнику первой бригады (позже она стала отделом 100) Ивану Ивановичу Цебрикову он сказал: «Впереди – нос, кабину разрешаю менять, а сзади кабины – нет. Вновь поставим только боковые воздухозаборники, а все остальное от Су-9 и Су-11».
Павел Осипович ушел в отпуск. Молодые специалисты Ролан Мартиросов и другие, недавно окончившие МАИ, проявили большую инициативу и вдохновение. Вместе с разработчиками различных самолетных систем Ю. Петровым, А. Воскресенским, В. Ивановым, М. Локшиным сделали в отсутствие Сухого несколько компоновок самолета. Их поддержал заместитель Цебрикова – А.М. Поляков.
Когда Генеральный вернулся после отдыха, проектировщики с радостью показали ему лучшую, на их взгляд, пятую компоновку, ожидали одобрения и очень удивились, когда он расстроился: «Я так надеялся сохранить на Новосибирском авиационном заводе стапеля для нового самолета…» Ушел и не приходил в бригаду три дня. Осмыслив начинание молодежи, он пришел в бригаду полный энергии и новых предложений, стал давать детальные, конкретные советы по проекту самолета.
В середине 1961 года в ОКБ завершилось рабочее проектирование и началось изготовление летного экземпляра машины и планера для статиспытаний на прочность. На самолете сохранился один двигатель АЛ-7Ф-2, а крыло, оперение и шасси были полностью заимствованы с Т-3[1111].
К этому времени стало ясно, что строевые части, осваивавшие Су-7Б и Су-9, столкнулись со значительными трудностями. Факты свидетельствовали о крайне низкой надежности двигателей типа АЛ-7Ф. За первые полтора года эксплуатации в летных происшествиях были потеряны 2 3 машины, причем более половины из-за отказов единственного на самолете двигателя. Военные требовали срочно устранить выявленные недостатки.
В сложившейся обстановке значительно повысился интерес к созданному в ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке перехватчику Як-28П. Не дожидаясь проведения государственных испытаний, «пэвэошники» стали активно пробивать запуск машины в серию. По скорректированным планам ПВО в 1962 – 1965 гг. предусматривалось серийное производство только Як-28П и Ту-28. К тому времени предполагалось завершить госиспытания МиГ-21ПФ, который теперь рассматривался как реальная альтернатива Су-9 и Су-11. Командование ВВС, вдохновленное первоначальными успехами МиГ-21Ф, также все больше симпатизировало этой машине в ущерб Су-7. В справедливости этих взглядов военным удалось убедить и руководство промышленности. В результате 27 ноября 1961 г. вышло постановление правительства, предписывавшее завершить производство Су-9 в 1962 году, радикально уменьшить объем выпуска Су-11, а взамен на Новосибирском заводе № 153 запустить Як-28П. Таким образом, перед ОКБ Сухого зримо встала перспектива полного свертывания серийного производства перехватчиков его разработки.
В такой ситуации Павел Осипович принял очень важное решение о применении на Т-58 вместо одного АЛ-7Ф двух достаточно доведенных двигателей типа Р-11Ф-300 разработки ОКБ-300 (главный конструктор С.К. Туманский). Новый вариант самолета обозначили Т-58Д[1112].
Интересно отметить, что разработка машины велась «полуофициально». Из-за запрета Хрущева руководство ГКАТ не рисковало выйти наверх с предложениями по созданию Су-15. Официально задание на модифицированный перехватчик Т-3 – 8М было выдано ОКБ-51 после выхода постановления Совмина только в феврале 1962-го. Планировалось установить на самолете модернизированную РЛС «Орел-Д» и ракеты К-8М-1, а затем – РЛС типа «Смерч-АС» и ракеты К-8М-2.
Первый летный экземпляр самолета Т-58Д-1 в апреле 1962 г. перевезли на аэродром ЛИИ, и 30 мая шеф-пилот ОКБ B.C. Ильюшин выполнил на нем первый полет. До конца года на нем выполнялся заводской этап испытаний, по результатам которых в конструкторскую документацию оперативно вносились изменения. Так, в частности, для увеличения путевой устойчивости увеличили площадь киля. Тормозной парашют перенесли в основание киля, заменили колеса шасси. Все эти изменения внедрили во втором опытном экземпляре Т-58Д-2, который вышел на испытания в мае 1963 года. На нем, в отличие от Тз-58Д-1, установили полный комплект бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), включая РЛС.
В конце июля 1963 г. самолет официально предъявили на государственные испытания, а в октябре к нему присоединился третий Т-58Д-3. Самолеты перегнали на аэродром во Владимировку где до середины 1964-го на них выполнялась программа госиспытаний с пусками ракет по реальным целям. От ОКБ в испытаниях участвовали летчики B.C. Ильюшин, Е.С. Соловьев, Е.К Кукушев, а от заказчика – В.И. Петров, И.И. Лесников, Э.М. Князев, Л.Н. Петерин и В.Г. Иванов.
Госиспытания Су-15, в отличие от Су-9 и Су-11, проходили на редкость удачно, практически без каких-либо осложнений и претензий со стороны заказчика. Очевидно, сказывалась большая заинтересованность промышленности и военных в быстрейшем освоении нового перехватчика. Несколько полетов по программе выполнил командующий авиацией ПВО страны маршал авиации Е.Я. Савицкий. В частности, он одним из первых перехватил мишень с передней полусферы.
Программа испытаний завершилась в июне 1964 г Основной претензией военных к самолету был относительно малый радиус рубежа перехвата. Для увеличения запаса топлива на борту, после консультаций с ЦАГИ, отказались от «приталенности» и спрямили обводы фюзеляжа по внешнему контуру воздухозаборников. Это позволило, залив в дополнительные объемы топливо, увеличить его запас с 4200 до 5200 кг[1113].
30 апреля 1965 г. вышло постановление правительства, которым самолет был принят на вооружение и запущен в серийное производство. Он получил официальное обозначение Су-15, РЛС стала называться РП-15, ракеты – Р-98, а весь комплекс перехвата – Су-15 – 98.
