Снижало эффективность пароходов и то, что они брали огромный запас дров на палубу или тащили его на буксируемых баржах. (Высокоэнергетический каменный уголь, служивший топливом доля английских пароходов, у нас еще только начинал разрабатываться в отдаленных от центра районах.)
С учетом этих обстоятельств, затраты на транспортировку груза кабестанами оказывались ниже, чем при пароходных перевозках. Сами кабестаны были судами с паровой машиной – она приводила в движение шпиль, выбирающий якорный трос. (Якорь завозился вперед, вверх по течению, небольшими пароходиками-забежками.) Общая грузоподъемность «возов», которые тащил кабестан, достигала 500 тыс. пуд. Кабестан являлся своего рода «пароходом для бедных».
Высочайшими указами от 1837 и 1842 гг. вводились правила речного судоходства, позволявшие «разрулить» толчею на воде и дать дорогу пароходам.
А в 1842 за дело взялась группа крупных петербургских промышленников. Она создала общество эксплуатации пароходов на Волге с певучим названием «По Волге». «По-волжцы» произвели обследование Волги от Рыбинска до Самары и представили устав своего общества в Главное управление путей сообщения, где он был рассмотрен полковником Мельниковым, деятельным инженером и советником государя.
Управление приняло принципиальное решение «о предоставлении всем права учреждать в Империи буксирное пароходство и о прекращении всех дел по рассмотрению прошений о разрешении разных пароходных предприятий монопольного характера». Оно встретило поддержку в Государственном Совете и 2 июня 1843 был утвержден закон, предоставлявший право свободного учреждения пароходств на реках всем желающим.
Устав пароходного общества «По Волге» был быстро одобрен Государственным советом и утвержден императором.
С 1848 г. движение пароходов по Волге приняло регулярный характер, за год было перевезено 20 тыс. тонн грузов. Повсеместно возникали пароходные компании. Одним из наиболее успешных оказалось пароходство «Меркурий», созданое в 1849 г. для работы в волжско-камском бассейне, оно располагало несколькими мощными пароходными буксирами, в том числе «Минин» и «Пожарский» с силовыми установками по 200 л.с.
С 1845 г. по Неве и вдоль побережья Финского залива стали курсировать пароходы «Общества Петергофской купеческой гавани». Начались пассажирские перевозки по Ладожскому и Онежскому озерам. Пароходы стали ходить по Чудскому и Псковском озерам.
В 1846 г. было создано Пермское пароходное общество, которое взялось за перевозки по рр. Кама и Чусовая.
Пароходное сообщение по Днепру, открывшееся в 1839, поначалу было убыточным. Пароходы, требующие не менее 3,5 футов глубины, могли ходить от от Кременчуга до верховьев Днепра меньшую часть года.[293] В 1846 пароходы судовладельца Мальцева освоили движение по Десне и Днепру между Брянском и Киевом. На Немане пароходное движение началось в 1854 г.
На Днестре, между Тирасполем и Аккерманом, паровое судоходство появилось в начале 1840-х г. На буксировке судов из Днестровского лимана до Одессы и обратно работали пароходы «Днестр» и «Луба». С 1852 г. паровые суда стали перевозить груз и пассажиров по Бугу, между Николаевым и Вознесенском.
Первый сибирский пароход «Основа», построенный в 1838 г., использовался для рейсов от Тюмени до Тобола. С 1844 по Байкалу ходил построенный промышленником Мясниковым пароход «Император Николай». В том же году был спущен на байкальскую воду «Наследник Цесаревич» с пятидесятисильной машиной. С 1846 г. пароходы Мясникова стали успевать из Тюмени в Томск и обратно за одну навигацию. В 1854 паровые суда появляются на Шилке и Амуре.[294]
Таким образом на время царствования Николая приходится поиск технических и организационных форм пароходного движения и начинается бурный рост коммерческих пароходств. Бурлаки со своей «дубинушкой» уходят на картины и в песни, оставляя место машинам.
Как и в случае с железными дорогами, государь лучше, чем большая часть «российского образованного дворянства» понимал, насколько огромная страна нуждается в оперативных средствах связи.
В 1830-х в России были созданы самые протяженных в мире линии оптического телеграфа.
Николай оказывал все необходимое содействие изобретателю П. Шиллингу, проведшему первые в мире опыты по созданию электромагнитной связи, а после его смерти поручил академику Б. Якоби «заняться вопросом об электрическом телеграфе». Для начала, по указанию императора, были построены небольшие телеграфные линии, соединившие Зимний дворец с Главным штабом, Главным управлением путей сообщения и Александровским дворцом в Царском Селе.
Мощным катализатором прокладки телеграфных линий стало строительство железных дорог.
В сентябре 1842 г. император распорядился о передаче телеграфов из ведения Военного министерства Главному управлению путей сообщения. Во главе работ по созданию телеграфных линий встал один из лучших российских администраторов 19 столетия – граф Клейнмихель.
Телеграфная линии, соединяющая Москву и Петербург, заработала осенью 1852 г.
Восточная война подстегнула процесс создания телеграфных линий, они соединили Петербург с Варшавой, а также с некоторыми портами Балтийского и Черного морей.
Впервые за всю историю у российского центра появилась возможность оперативно получать информацию о событиях в отдаленных районах и столь же быстро реагировать на них. И если ранее единство страны создавалось культурой, языком, верой, то теперь к этому добавлялись и технические средства.
Среди прочих событий, происходивших в сфере связи и почты во времена Николая I, стоить отметить кардинальное удешевление пересылки бумажной корреспонденции. Вместо существовавшего ранее разнообразия цен, зависящих от расстояния, была введена единая цена в 10 коп. за любое отправление. Это сделало почту доступной для всех сословий. Русские стали народом, пишущим и получающим письма.[295]
Развитие почтовой связи ускорило и денежный оборот. Если в 1825 г. средствами почты было переслано денег на 151 млн. руб, то в 1849 г. уже на 408 млн. руб.
Торговля. Великие русские ярмарки
Географические и климатические особенности России – протяженные и зависимые от сезона транспортные пути – определили важнейшую роль ярмарочной, «концентрированной» торговли.
Товарооборот нижегородской ярмарки в 1840–1850 гг. составлял в среднем около 100 млн руб. По сравнению с 1820-ми он увеличился в три раза. Если верить Пушкину, то побывал на этой ярмарке и Евгений Онегин. Впечатления героя оформились в две стихотворные строчки: «Всяк суетится, лжет за двух, И всюду меркантильный дух…»
Так что особо беспокоится за дух предпринимательства в николаевское время не стоит.
Де Кюстин поражался размаху и организованности Нижегородской ярмарки, в чем однако усматривал проявления «русского рабства». Волей-неволей он оставил любопытное ее описание:
«Ярмарочный город как и все современные русские города слишком велик для своего населения, хоя последнее и состоит, как я уже говорил из двухсот тысяч душ в среднем. Правда, в это огромное число входят все приютившиеся во временных лагерях, разбитых вокруг ярмарки, а также избравшие своим жильем реки. Последние на большом расстоянии покрыты сплошным лесом судов всех видов и размеров, где живет сорок тысяч человек… Все ярмарочные здания стоят на подземном городе – великолепной сводчатой канализации, настоящем лабиринте, в котором можно заблудиться, если отважиться на его посещение без опытного проводника. Каждая улица ярмарки дублирована подземной галереей, проложенной на всем протяжении улицы и служащей стоком для нечистот. Галереи эти, выложенные каменными плитами, очищаются по несколько раз в день множеством помп, накачивающих воду из окрестных рек, и соединены с поверхностью земли широкими лестницами.»[296]
Особенное впечатление на маркиза-барабаса произвел «чайный город», где находилось сразу сорок тысяч ящиков. Чай доставлялся не верблюжьими караванами, как думал до того вражеский пропагандист, а в основном водными путями. От Кяхты до Томска он шел сухим путем, далее по рекам до Тюмени, оттуда до Перми по суше, потом снова по рекам. Этот путь проделывало 80 тыс. ящиков в год. Остальной китайский чай оставался в Сибири или доставляется в центр страны санными поездами зимой.
Поразился де Кюстин «городу кашемировой шерсти», вызвали удивление огромные склады леса – «о которых наши парижские лесные склады не дают даже слабого представления.»
«Еще один город, самый, пожалуй, большой и интересный из всех, – это город железа. На целый километр тянутся галереи всевозможных железных полос, брусьев и штанг. Потом идут решетки, потом кованое железо, дальше целые пирамиды земледельческих орудий и предметов домашнего обихода, – короче говоря, перед вами целое царство металла, составляющего один из главнейших источников богатства империи.» После чего де Кюстин издает горестный общечеловеческий вопль: «Это богатство пугает. Сколько каторжников нужно иметь, чтобы извлечь из недр земли такие сокровища!» Да, только на Западе метал извлекается из недр земли счастливыми радостными тружениками, а в России каторжниками и прочими страдальцами за правое дело.
