Чем же объяснялось это упорное неиспользование возможностей «пешки»? Зачастую бомбить с пикирования не давала плохая погода, точнее, низкая облачность. Так, в ноябре – декабре 1941 г., в разгар битвы за Москву, нижняя кромка облаков в Подмосковье не поднималась выше 200—1000 м, а с такой высоты на Пе-2 пикировать было нельзя: летчик просто не успел бы вывести эту довольно инертную машину из пике. Именно из-за плохой погоды в 4-м бомбардировочном авиакорпусе в марте 1945 г. с пикирования удалось выполнить лишь около 2 % бомбометаний94. В 54, 133 и 603-м скоростных бомбардировочных авиаполках ВВС Западного фронта во время битвы за Москву не пикировали еще и потому, что опасались отказа ненадежного механизма уборки тормозных решеток. Оставшись неубранными после выхода из пике, они продолжали бы снижать скорость бомбардировщика и в горизонтальном полете – а это сделало бы Пе-2 «легкой добычей вражеских зениток или истребителей»95. Бывший командир 9-го ближнебомбардировочного авиаполка А.Г. Федоров, упоминая о характерном для лета 1942-го нежелании летчиков бомбить с пикирования, указывал и еще на одну причину: «стремление обезопасить свои действия над целью». Но, добавлял он, «главная причина состояла в другом: летный состав, в своем подавляющем большинстве, еще не был как следует обучен искусству бомбометания с пикирования»…96
И действительно, главной причиной отказа пилотов «пешек» от бомбометания с пикирования приходится все-таки признать их слабую подготовку. При переучивании летчиков на Пе-2 накануне войны пикирующие удары с ними не отрабатывали; в июле 1941 г., в Липецком авиационном учебном центре это начали делать, но к октябрю, экономя время, количество бомбометаний с пикирования, которое давали выполнить каждому экипажу, опять довели с 4–6 до нуля; в 1942-м во время тренировок в запасном полку молодой летчик успевал выполнить всего одно такое бомбометание, а в 1943-м – два97. Правда, оценки, полученные за эти одно-два бомбометания, были неплохими. В 1941-м «отлично» имели тут 32,4 % пилотов, «хорошо» – 31,8 %, «удовлетворительно» – 35,8 %; в 1942-м – соответственно 29,0 %, 30,0 % и 41,0 %; в 1943-м – 29,5 %, 31,7 % и 38,8 %98. Но это типичная советская «дутая» отчетность: в 1942-м отмечалось, что экипажи, прибывшие из запасных полков, к индивидуальному выполнению бомбометания с пикирования не готовы99, и даже во второй половине 1943-го экипажи фронтовых соединений Пе-2 показывали худшую точность бомбометания, чем та, которой добивались на бумаге в запасных частях. Если в последних тех, кто бомбил с пикирования на «неуд», не было, по отчетам, совсем, то в 1-м гвардейском, 1-м и 3-м бомбардировочных авиакорпусах в июле – декабре 1943 г. «двоечников» насчитывалось от 14 до 50 %, а отличников было не около трети, а от 0 до 11 % (и лишь в 1-м бомбардировочном в сентябре – октябре – 38 %)100.
Обучать же летчиков на фронте было очень непросто: освоение пикирующего удара требовало значительных усилий и времени. Выход из наиболее эффективного с точки зрения бомбометания пике – под углом 90° – сопровождался перегрузками, выдержать которые могли только особо натренированные пилоты. Капитан В.А. Гордиловский из 125-го бомбардировочного авиаполка ВВС Ленинградского фронта – опытный, но не отличавшийся такой натренированностью летчик, – выводя в январе 1942-го Пе-2 из отвесного пикирования, потерял сознание и получил повреждения внутренних органов… Поэтому угол пикирования при тренировках приходилось увеличивать постепенно; не случайно, например, в 321-м ближнебомбардировочном авиаполку 77-й смешанной авиадивизии ВВС Западного фронта осенью 1941 г. успели освоить только пологое (под углом 30–40°) пикирование, и лишь отдельные экипажи начали учиться пикировать под углом 60°. В воспоминаниях А.Г. Федорова и ветерана 202-го бомбардировочного авиаполка Н.И. Гапеенка особо подчеркивается, какой напряженной работы потребовал от фронтовых полков переход к бомбометанию с пикирования под углом 60 и более градусов; как долго нужно было отрабатывать такие удары – сначала отдельными экипажами, затем звеньями, эскадрильями и, наконец, всем полком101. Не у всех фронтовых авиачастей были время и полигонные условия для этого; наверняка не у всех фронтовых командиров – отвечавших прежде всего за боевую работу! – были силы и желание организовывать эти тренировки, тем более что еще в 1942-м не везде имелись и соответствующие методические разработки. «Приказывали нам бомбить с пикирования, – вспоминает, например, И.И. Кабаков, воевавший тогда в 73-м бомбардировочном авиаполку ВВС Балтийского флота, – но сама теория пикирования отсутствовала»102…
Нужно учесть и то, что Пе-2 – в отличие, например, от СБ и Ju88 – был весьма сложен в пилотировании. Комиссия, изучавшая в начале войны опыт эксплуатации «пешек» в 58-м скоростном бомбардировочном авиаполку 2-й смешанной авиадивизии ВВС Северного фронта, отметила, что, по «общему мнению летного состава», «машина слишком сложна в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. Эксплуатация самолета требует летчиков выше средней квалификации, рядовой пилот овладевает ею с трудом»103. «Сколько раз, – вспоминал А.Г. Федоров, – мне приходилось наблюдать, как в начале разбега «пешка» вдруг разворачивалась вправо, и летчик, не сумев парировать разворот с помощью другого мотора, вынужден был прекращать взлет. А какое внимание требуется при посадке! Малейшая оплошность приводит к серии таких высоких «козлов», что невольно поражаешься, как только выдерживают шасси»104. Между тем общий налет на Пе-2, с которым пилот прибывал из запасного авиаполка на фронт, в 1941-м составлял в среднем всего 6 (по другим данным – 7) часов, в 1942-м – 12 (по другим данным – 13), в 1943-м – 15 105…Поэтому при вводе молодого пополнения в строй во фронтовых полках наверняка очень часто было просто не до освоения бомбометания с пикирования – отработать бы технику пилотирования… Кроме того, излишне строгая машина вообще вызывала к себе «очень настороженное отношение»106. А это также не располагало к попыткам взять от нее все возможное.
Улучшить посадочные качества «пешки» удалось лишь в самом конце 1944 г., когда в серию был запущен вариант с измененным профилем носка консолей крыла107. А подавляющее большинство воевавших Пе-2 так и остались, по оценке летчика-испытателя П.М. Стефановского, «сложными и неудобными для экипажа»108 машинами.
В итоге даже в одной из двух дивизий полбинского 1-го бомбардировочного авиакорпуса – 1-й гвардейской бомбардировочной – к июлю 1943 г. бомбить с пикирования могли лишь 16 % летчиков, и лишь к августу этот процент удалось довести в корпусе до 40, а к октябрю – примерно до 70 (но процент умеющих бомбить в составе групп – лишь до 57–58). Еще и 20 октября 1943 г. из 67 экипажей корпуса, бомбивших железнодорожные станции Александрия, Користовка и Верховцево (между Кременчугом и Днепропетровском), пикирующие удары разрешили нанести только 25 наиболее подготовленным109.
7. ЧТО ЕЩЕ УМЕНЬШАЛО ЭФФЕКТИВНОСТЬ ДЕЙСТВИЙ ПЕ-2?
НЕДОСТАТОЧНАЯ ТОЧНОСТЬ БОМБОМЕТАНИЯ
Недостаточная подготовка летчиков Пе-2 (усугублявшаяся сложностью этого самолета в пилотировании) сказывалась и на точности бомбометания с пикирования – особенно в 1941–1943 гг. Вряд ли, например, случайно, что во время битвы за Москву, в ноябре – декабре 1941 г., точность бомбовых ударов, наносившихся «пешками» ВВС Западного фронта с пикирования под углом 60–65°, оказалась всего вдвое выше, чем при бомбометании с горизонтального полета110, – хотя, как мы видели, здесь можно было добиться и 10-кратного увеличения точности попаданий… Характерно и то, что, пикируя в течение 1943 г. на корабли и суда противника, Пе-2 40-го авиаполка пикирующих бомбардировщиков ВВС Черноморского флота добились попаданий всего в полтора раза больше, чем бомбившие с горизонтального полета (и оснащенные притом посредственными советскими прицелами) бомбардировщики «Бостон»111…
В самом деле, пикирующий Пе-2 настолько «плотно» сидел в воздушном потоке, что слабо подготовленному пилоту было очень сложно довернуть самолет по курсу, чтобы исправить ошибку прицеливания. Кроме того, при прочих равных условиях, неопытный летчик сбрасывал бомбы с большей высоты, нежели опытный, – и поэтому они падали с бóльшим отклонением от цели. Дело в том, что слабо владеющему машиной пилоту сложнее было вывести ее из пике – и он начинал делать это по возможности раньше… Из-за слишком большой скорости пикирования (до 680 км/ч даже при выпущенных тормозных решетках) Пе-2 выходил из пике довольно медленно, делая значительную «просадку»112. В 1941–1942 гг. считали, что при пикировании с высоты 2000 м эта «просадка» (т. е. потеря высоты в процессе вывода машины в горизонтальный полет) составляет 900 м, а поэтому сбрасывать бомбы и начинать вывод надо уже на 1000–1200 м113. Опытные летчики могли сделать это и позже; так, девятка капитана П.А. Дельцова из 24-го бомбардировочного авиаполка 241-й бомбардировочной авиадивизии 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта, войдя 28 июня 1944 г., во время Бобруйской операции, в крутое пикирование на переправу через Березину на высоте 2000 м, сумела сбросить бомбы с менее чем 900-метровой. А пилоты 9-го ближнебомбардировочного авиаполка ВВС Западного фронта во время битвы за Москву, пикируя – и притом «почти вертикально»! – с высоты 1500 м, ухитрялись произвести бомбометание на 400-метровой отметке!114
