О влиянии, которое еще зимой 1942/43 г. оказывали на эффективность действий «пешек» немецкие истребители, красноречиво свидетельствует сравнение уровня потерь двух бомбардировочных авиакорпусов. Во 2-м – с 13 декабря 1942 г. по 2 февраля 1943 г. работавшем в составе 16-й воздушной армии Донского фронта по почти не прикрывавшемуся истребителями сталинградскому «котлу» – на одну боевую безвозвратную потерю в этот период пришлось почти целых 132 боевых вылета. А вот в 1-м – с 30 октября 1942 г. по 29 января 1943 г. воевавшем в составе 3-й воздушной армии Калининского фронта – их за эти три месяца набралось всего 29: в районах Ржева, Белого и Великих Лук активно действовали FW190 из 51-й истребительной эскадры168…
Впечатление, которое производили тогда на советское командование возможности немецких истребителей, было таким, что в начале Курской битвы эти последние добились успеха в борьбе с Пе-2 (и притом не тактического, а оперативного!) уже одним фактом своего существования. Еще не выполнив ни одной атаки на Пе-2, Bf109 из 3-й и 52-й истребительных эскадр заставили дневную бомбардировочную авиацию 2-й воздушной армии Воронежского фронта (т. е. «пешки» 1-го бомбардировочного авиакорпуса) отсиживаться на аэродромах! Несмотря на наличие во 2-й воздушной к началу битвы 389 (по другим данным, 502 только исправных) истребителей и последующее усиление ее еще одной истребительной авиадивизией, командование сочло, что для надежного прикрытия «пешек» сил недостаточно – и «бомбардировочная авиация за период операции [оборонительной Воронежского фронта, 5—23 июля 1943 г. – А.С. ] в бой была введена весьма ограниченно. На каждый исправный самолет было сделано в среднем всего лишь 6 боевых вылетов»169 – т. е. один вылет в три дня… Понять советских генералов можно: ведь даже при таком ограниченном применении за 19 дней 1-й бомбардировочный авиакорпус потерял в воздушных боях 20 % своих Пе-2 – 36 из 179 (по другим данным, 172) машин170. На один сбитый «мессерами» Пе-2 в корпусе пришлось всего 29 боевых вылетов, тогда как даже в предшествующий период, в августе 1942-го – мае 1943-го, в ВВС Красной Армии один бомбардировщик терялся по боевым причинам (отнюдь не только в воздушных боях!) в среднем только в 48 вылетах171…
Почему же Пе-2 в 1941–1943 гг. так страдали от немецких истребителей? Ведь, по утверждению советских авторов, «пешка» обладала столь выдающимися скоростными данными, что истребители ей были практически не страшны. Максимальная скорость Пе-2, указывали эти авторы, равнялась 540 км/ч (на высоте 5000 м) и была лишь ненамного меньше, чем у основного истребителя люфтваффе «Мессершмитт» Bf109 (570 км/ч)…172
К сожалению, здесь мы имеем дело с очередным мифом советской историографии (точнее, советской пропаганды). Начать с того, что максимальной скоростью в 570 км/ч обладали лишь Bf109Е-4, которые еще до начала войны с СССР начали заменяться в боевых частях более совершенными модификациями «сто девятого» и уже к 22 июня 1941 г. составляли абсолютное меньшинство немецких истребителей Восточного фронта. Большинство же приходилось на Bf109F-1, F-2 и F-4, максимальная скорость которых равнялась уже 597–630 км/ч (а скорость на высоте 5000 м – 595–610 км/ч)173. Эти машины семейства Bf109F («фридрихи») не только свободно догоняли Пе-2, но и успевали произвести «три-пять атак вдогонку»174. От Bf109Е («эмилей») еще можно было оторваться, перейдя в пологое, под углом 2–5°, планирование: на снижении более тяжелые «пешки» быстро разгонялись так, что «становились почти недосягаемы»175. Однако против более скоростных, чем «эмили», Bf109F этот прием, похоже, был бесполезен, а сменившие летом – осенью 1942 г. «фридрихов» «густавы» (Bf109G) по разгонным характеристикам превосходили даже опытный Пе-2И – более тяжелый и скоростной, чем обычные «пешки»176… Максимальная же горизонтальная скорость немецких истребителей Восточного фронта лета 1942-го – лета 1943-го – Bf109G-2 и G-4 и FW190А-3 и А-4 – достигала уже 645–666 км/ч177.
В то же время применявшиеся на фронте Пе-2 никогда не развивали даже приписывавшихся им 540 км/ч! Такую скорость смогли показать только первые серийные «пешки», выпущенные в январе 1941-го, да и то лишь в «тепличных» условиях – со снятыми пулеметами, снятыми винтовыми упорами и ухватами бомбодержателей внешней подвески и с заклеенными отверстиями для них, лючками и щелями178. На фронте подобным облагораживанием внешних поверхностей самолета (и тем более его разоружением), понятно, не занимались – и реальная скорость первых Пе-2 была ниже. Более того, вплоть до лета 1943-го серийные «пешки» становились все тихоходнее и тихоходнее – «с каждой серией, с каждым месяцем»!179
Во-первых, сказалось неоднократное усиление вооружения и бронирования Пе-2. Это увеличило вес машины, а усиление вооружения еще и ухудшило ее аэродинамику. Так, после замены весной 1942 г. пулеметной установки ТСС-1 установкой ФТ фонарь кабины летчика и штурмана оказался как бы «обрубленным» сзади, тогда как раньше он завершался аэродинамически весьма совершенным обтекателем. Итогом стала потеря 3–5 км/ч скорости. Возвышавшийся над фонарем экран установки ВУБ-1 – сменившей летом 1942-го ФТ – снизил скорость «пешки» уже на 8—12 км/ч по сравнению с машинами, оснащенными ТСС-1. Еще 2–3 км/ч «съел» дополнительный пулемет ШКАС, устанавливавшийся, начиная с июля 1941-го, в бортах фюзеляжа180.
Во-вторых, после начала войны катастрофически ухудшилось качество изготовления планера самолета. Большинство квалифицированных рабочих-самолетостроителей ушло на фронт, а заменившим их женщинам и подросткам было просто «физически трудно справляться с неподатливым дюралем в течение долгого 11-часового рабочего дня»181. В итоге опять пострадала аэродинамика самолета. Из-за некачественной пригонки капотов, лючков и зализов крыла в поверхности машины появлялись многочисленные щели; плохая пригонка листов обшивки приводила к образованию вмятин, выпуклостей и даже к искажению аэродинамического профиля крыла! Все это «съедало» подчас до 20 км/ч182…
В-третьих, с осени 1942 г. «пешки» зачастую изготовлялись из некондиционных материалов: заводы, поставлявшие дюралюминиевые прокат и профили, уменьшили тогда номенклатуру выпускаемых изделий и объем производства… Обшивку Пе-2 приходилось подчас выполнять из листов толщиной 1 мм (вместо 0,8) и 1,5 мм (вместо 1,2)183 – а это, естественно, увеличивало вес самолета. В других случаях обшивку приходилось формировать из листов уменьшенного размера, от чего страдала уже аэродинамика – ведь на поверхности машины появлялось много лишних стыков. Стыки оказывались даже на носке консолей крыла – ответственейшей, с точки зрения аэродинамики, части планера! Иногда авиастроители вынуждены были использовать и просто бракованные листы – с трещинами, волнистостью, выпуклостями…
Аэродинамическое сопротивление серийных Пе-2, таким образом, все возрастало, вес – также, а мощность двигателей между тем оставалась практически неизменной. Правда, с начала 1943 г. вместо М-105РА стали устанавливать несколько более мощные М-105ПФ, но они были менее высотными и, обеспечив некоторый прирост скорости у земли, заметно снизили ее на высоте. И, если максимальная скорость Пе-2, выпущенных в августе 1941 г., составляла 530 км/ч, то в марте 1942-го она снизилась до 520 км/ч, в мае – до 503–505 км/ч, в июне – до 488–515 км/ч; в августе доходила до 504 км/ч, в сентябре – ноябре – до 494 км/ч, а в январе – апреле 1943-го упала уже до 475–482 км/ч184. (Приведены данные, показанные одной-двумя произвольно выбранными из одной производственной серии самолетами; у других машин той же серии скорость могла отличаться на несколько км/ч.)
Таким образом, в течение целого года войны – с лета 1942-го до лета 1943-го – максимальная скорость Пе-2 была лишь ненамного больше, чем у немецкого бомбардировщика Ju88 (развивавшего тогда 470–475 км/ч185), а зимой и весной 1943-го – вообще такой же. А ведь подчеркивание значительного превосходства «пешки» над Ju88 по скорости – это еще одно общее место советской историко-авиационной литературы!
Но и это еще не все. Приведенные выше цифры показывают скорость, которую Пе-2 развивал без бомб на внешней подвеске и без наружных бомбодержателей. С установкой же последних 530 км/ч превращались в 508, а с подвеской под крылом двух 250-кг бомб – в 492 км/ч186. А между тем во второй половине войны, когда «пешки» стали чаще бомбить с пикирования, без внешней подвески обойтись было нельзя. Ведь бомбы, находившиеся в бомбоотсеке, Пе-2 (в отличие от Ju88) с пикирования сбрасывать не мог: на нем отсутствовал механизм, «выталкивавший» их из «чрева» устремившегося вниз самолета…
Весной 1943 г. стали принимать срочные меры по улучшению аэродинамики Пе-2. После того как начали заделывать щели и стыки, улучшили внутреннюю герметизацию самолета, изменили форму маслорадиаторов и капотов, «утопили» в крыло замки и ухваты наружных бомбодержателей, стали более тщательно выполнять сопряжение экрана установки ВУБ-1 с фонарем и т. п., в июле – сентябре 1943 г. серийные «пешки» стали показывать максимальную скорость (она достигалась теперь на высоте 3700 м) до 521–524 км/ч. Однако затем завод № 22 (ставший в конце 1942-го единственным изготовителем Пе-2) и авиамоторные заводы снова стали нарушать технологическую дисциплину, и в апреле – августе 1944-го скорость серийных Пе-2 уменьшилась до 496–518 км/ч (правда, уже с бомбодержателями внешней подвески и пулеметами)… И только к концу 1944 г. удалось опять увеличить ее (в той же боевой конфигурации, на высоте 3900–4000 м) до 520–524 км/ч187…
