половине войны в Советском Союзе прошли испытания многие трофейные германские самолеты. Как правило, такие испытания были непродолжительными — 10–15 летных дней, после чего ведущий инженер приступал к составлению отчета. Однако после успешного завершения летних боев 1943 г. ситуация изменилась. Испытания стали более длительными и тщательными, дополнялись рядом специальных работ, например, по определению управляемости, маневренности, живучести и т. п. Нередко в процессе исследований проводились учебные воздушные бои с пересадкой летчиков.
Наиболее обстоятельно в СССР был изучен FW 190А-4 № 142362, причем эти испытания проводились не в НИИ ВВС КА, а в ЛИИ НКАП. Пилотировали «немца» летчики А.Н. Гринчик, М.Л. Галлай, В.Л. Расторгуев и др. Ведущим инженером по самолету назначили В.Я. Молочаева (Василий Яковлевич ранее отвечал за проведение испытаний многих «лавочкиных», включая Ла-5ФН), по винтомоторной группе — В.А. Кривенко, по спецоборудованию — Н.К. Маргорина. К работе привлекли наиболее квалифицированных специалистов, какими являлись М.А. Тайц, Н.С. Строев, С.И. Турецкий, возглавлявшие основные научные направления деятельности института. Заключение готовил и утвердил отчет начальник ЛИИ профессор А.В. Чесалов, один из организаторов создания института, автор многочисленных научных трудов, опубликованных еще в довоенное время.
В отчете были опубликованы подробное описание конструкции FW 190А-4, его вооружения, электро- и радиооборудования, основные сравнительные результаты испытаний трофейного немецкого самолета и опытного новейшего отечественного истребителя Ла-5 с мотором М-82ФН [данные брались из отчета по испытаниям серийного Ла-5ФН (№ 39210319)].
СРАВНЕНИЕ ДАННЫХ ЛА-5ФН И FW 190А-4, ИСПЫТАННЫХ В ЛИИ НКАП.
Для нас завершенная в январе 1944 г. работа интересна прежде всего тем, что, оценивая «фокке-вульф», советские специалисты сравнивали его с отечественным «лавочкиным» с форсированным мотором М-82ФН. Подчеркивалось, что обе машины были выпущены в 1943 г. Специалисты ЛИИ НКАП не ограничились подробным сопоставлением основных летно-тактических характеристик обеих машин, но также оценили устойчивость, управляемость, маневренность, расход горючего (бензина и масла) на разных режимах полета, надежность работы механизмов и узлов на разных режимах полета и т. п.
Сравнение скоростей Лa-7 и современных ему модификаций немецких истребителей по состоянию на осень 1944 г.
Выводы по испытаниям творения К. Танка весьма интересны, приведем их подробно:
«1. Вследствие стремления [германских конструкторов] обеспечить мощное вооружение и бронирование самолета и вызванного этим общего перетяжеления конструкции полетный вес FW190A-4 значительно больше веса [большинства других известных отечественных и немецких] одноместных истребителей и достигает 3860 кг, что на 570 кг (17 %) больше, чем Ла-5.
2. По сравнению с самолетом Ла-5 М-82ФН истребитель FW 190А-4 уступает ему по скорости у земли на 75 км/ч и на расчетной высоте на второй границе высотности — на 23 км/ч. Основные причины отставания — больший вес немецкого истребителя, худшие данные мотора (мощность и мидель), а также худшее использование скоростного наддува из-за установки всасывающих патрубков внутри капота.
3. Время набора высоты 5000 м составляет 6,9 мин (против 5,3 мин у нашего истребителя); ухудшение скороподъемности объясняется главным образом большей удельной нагрузкой на мощность.
4. Самолет FW 190А-4, ввиду больших удельных нагрузок на потребную мощность и площадь, имеет худшие маневренные характеристики, чем отечественные истребители. Он набирает с 1000 м за боевой разворот высоту 750 м (у Ла-5ФН — 1200 м).
5. Самолет FW 190А-4 по характеристикам устойчивости и управляемости уступает отечественным истребителям:
а) продольная устойчивость самолета с зажатым рулем недостаточна; на полном газе с зажатым рулем при скорости более 200 км/ч самолет неустойчив, на планировании на средних скоростях близок к нейтральности;
б) со свободным рулем высоты самолет в продольном отношении на полном газе в диапазоне скоростей от 180 до 450 км/ч — неустойчив, на планировании в диапазоне от 250 до 350 км/ч — практически нейтрален, на остальных режимах — устойчив;
в) самолет обладает поперечной и путевой устойчивостью с зажатым свободным управлением, но устойчивость пути относительно поперечной несколько мала, что нарушает гармонию управления;
г) эффективность рулей самолета хорошая на всех режимах полета;
д) управление рулем высоты утомительно вследствие переменных по знаку градиентов усилий по скорости и отрицательных усилий (самолет «висит на ручке») на большом диапазоне скоростей при переходе от моторного полета к планированию;
е) срыв у самолета «мягкий»; при потере скорости на планировании опускает нос; переход на большие углы атаки сопровождается покачиванием самолета с хвоста на нос; срыв в моторном полете при полном газе происходит при 150 км/ч и сопровождается движением на правое крыло; нормальный режим полета после потери скорости восстанавливается легко.
6. Дальность полета самолета FW190A-4 больше дальности полета Ла-5 и Ла-5ФН, что объясняется большим запасом горючего; при одинаковом запасе горючего дальность немецкого истребителя будет меньше на 40 км.
7. В конструкции самолета большой интерес представляет тщательное выполнение герметизации всех отсеков и отдельных элементов крыла и фюзеляжа».
Значительная по времени и трудоемкости часть работы была связана с исследованием работы винтомоторной группы. Здесь были сформулированы следующие основные положения:
«1. В течение всего периода испытаний мотор BMW 801D и винтомоторная группа в целом работали удовлетворительно.
2. Единый рычаг управления мотором, действующий через центральный пост, облегчает пилотирование, обеспечивая безотказную и экономичную регулировку мотора.
3. Принудительное охлаждение мотора от вентилятора устойчиво обеспечивает нормальный температурный режим масла и головок цилиндров на всех режимах работы.
4. Откачка масла из мотора производится непосредственно из маслобака, а применение терморегулятора позволяет с большей эффективностью использовать маслорадиатор, увеличить высотность масло-системы и обеспечить устойчивое поддержание практически постоянной температуры масла.
5. Применение электробензопомпы подкачки, подающей топливо к основной топливной помпе по мере подъема на высоту, обеспечивает хорошую высотность бензосистемы.
6. Приспособление для промывки козырька кабины летчика бензином в случае забрызгивания маслом или обледенения позволяет сохранять [хороший] обзор.
7. Вентиляция кабины пилота обеспечивает нормальную температуру и эффективную очистку воздуха в кабине при всех режимах работы мотора.
8. Использование заднего кольца подмоторной рамы для масляного бачка центрального поста в системе автоматического управления создает повышенную жесткость кольца и разгружает замоторное пространство, улучшает подход к агрегатам.
9. Применение световой сигнализации, предупреждающей об израсходовании бензина в баках, облегчает работу летчика и исключает случаи вынужденных посадок при полной выработке горючего.
10. Конструкция моторной установки допускает легкий и быстрый съем этой установки, облегчая ее эксплуатацию.
11. Существенный недостаток винтомоторной группы — чрезвычайно затруднен доступ к тем моторным агрегатам, которые расположены на задней крышке мотора.
12. В конструкции ВМГ наибольший интерес представляют:
а) маслосистема с откачкой масла из мотора непосредственно в маслобак, что повышает эффективность использования радиатора и повышает высотность маслосистемы;
б) центральный пост автоматического управления;
в) схема капота с бронированным передним кольцом, допускающим размещение в
