– Почему не даете предложений о снятии самолета с производства? Нам очень нужны сейчас истребители»246.
М. Павловский называет и другую причину прекращения выпуска Ту-2: из-за дефектов двигателей М-82 на новых бомбардировщиках было «попросту невозможно» летать247. Действительно, довести этот мотор до необходимой степени надежности на Ту-2 так и не удалось. Правда, на машинах, проходивших с 16 сентября по 3 октября 1942 г. войсковые испытания на Калининском фронте, стояли уже М-82НВ с непосредственным впрыском топлива, не страдавшие, как базовая модификация, от капризов карбюратора. Однако другой порок М-82 – низкая надежность свечей – сохранился и у М-82НВ; создавал проблемы и редуктор, необходимый для использования этого двигателя на бомбардировщиках. Косвенным подтверждением версии М. Павловского служит тот факт, что, хотя принципиальное решение о возобновлении выпуска Ту-2 было принято еще в начале весны 1943 г., соответствующее постановление ГКО вышло только 17 июля, т. е. только после того, как А.Н. Туполеву удалось отработать новый вариант этой машины – со значительно более надежными моторами М-82ФН…
А дальше история повторилась. Выполнявший постановление ГКО от 17 июля 1943 г. Московский авиазавод № 23 никак не мог наладить выпуск сложной машины в требуемых количествах. Мешало отсутствие ушедших на фронт квалифицированных рабочих, мешало и отсутствие необходимого станочного оборудования (оно осталось в Сибири, куда завод был эвакуирован в 1941 г. и откуда он вернулся только весной 1943-го). А кое-как построенные Ту-2 страдали многочисленными дефектами…
В общем, судьба бомбардировщика Ту-2 была предопределена двумя ахиллесовыми пятами советского самолетостроения тех лет – низкой культурой производства, мешавшей освоить постройку современных самолетов, и хроническим отсутствием мощных и в то же время надежных авиадвигателей. Впрочем, не менее пагубную роль в судьбе этого самолета сыграл и один из главных пороков советского руководства – «количественное мышление». В истории с Ту-2 оно проявилось не только в том, что из-за многолетнего пренебрежения качеством подготовки пилотов (см. об этом в 4-м разделе главы II) в СССР вынуждены были «воевать числом» и тратить ресурсы на постройку излишнего количества истребителей (после чего на бомбардировщики заводов уже не хватало). Высвобождая предприятие для увеличения выпуска истребителей, ГКО мог бы пожертвовать не современными Ту-2, а устаревшими Ил-4, прекратив постройку последних, скажем, на авиазаводе № 126. Единственным преимуществом Ил-4 перед Ту-2 была бóльшая дальность полета – но она имела значение только при рейдах в глубокий тыл врага (на Кёнигсберг, Берлин, Будапешт и т. п.), а эти рейды на ходе войны не сказывались никак и были, по существу, чисто пропагандистскими акциями… Однако сокращение уже налаженного выпуска Ил-4 компенсировалось бы развертыванием постройки Ту-2 далеко не сразу, и общий выпуск бомбардировщиков в СССР на какое-то время неизбежно снизился бы. А снижение количества все годы войны было для советских верхов своеобразным табу! Характерно, что заменить в производстве Ил-4 на Ту-2 не решились и в 1944-м, когда линия фронта существенно приблизилась к экономическим и политическим центрам врага и огромная дальность полета ильюшинской машины окончательно потеряла свое значение.
В итоге советские ВВС недополучили несколько тысяч экземпляров лучшего из советских фронтовых бомбардировщиков военных лет, ни в чем (за исключением приборного оснащения и неустойчивого поведения на пикировании) не уступавшего немецким машинам, а во многом и превосходившего их. Несмотря на меньший, чем у Ju88 и Не111, полетный вес (11 400—11 700 кг против 12 500—15 000 кг248), Ту-2 обладал такой же бомбовой нагрузкой, в полтора раза превосходя тут А-20 и втрое – Пе-2… Если у «бостонов» максимальный калибр поднимаемых бомб равнялся 250 кг, а у Пе-2 – 500 кг, то туполевская машина могла нести и 1000-килограммовые, причем не на внешней подвеске (как на Ju88 и Не111), а в бомбоотсеке! По дальности полета Ту-2 также находился на уровне немецких бомбардировщиков, почти вдвое превосходя здесь Пе-2 (2000–2200 км против 1200249). По максимальной скорости Ту-2 образца 1942 г. с двигателями М-82НВ, развивавшие на высоте 3200 м 521 км/ч250, из всех советских, немецких и ленд-лизовских бомбардировщиков уступали (и то лишь на несколько км/ч) только ранним – слабо вооруженным и с небольшой бомбовой нагрузкой – «бостонам». А выпускавшиеся с конца 1943-го Ту-2С с М-82ФН (547 км/ч на высоте 5400 м251) превосходили тут все бомбардировщики, применявшиеся в годы войны на советско-германском фронте! Удачной, по оценке экипажей, была и схема оборонительного вооружения Ту-2: целые две стрелковые установки для стрельбы вверх-назад (в кабине пилота и штурмана и в кабине стрелка-радиста), одна для стрельбы вниз-назад (в кабине стрелка-радиста) и два неподвижных ствола для стрельбы вперед252. Правда, Ту-2 образца 1942 г. были оснащены лишь маломощными ШКАСами, но на Ту-2С заднюю полусферу защищали уже три УБТ.
Советские ВВС могли бы применять в качестве дневного фронтового бомбардировщика и еще один самолет со значительной (2000 кг, а в перегрузку – 3000 кг253) бомбовой нагрузкой – «Норт Америкэн» В-25: в 1942–1945 гг. в СССР из США поступила по ленд-лизу 861 такая машина254. Максимальная скорость поставлявшихся в 1942–1943 гг. B-25C и D была не меньше, чем у тогдашних Пе-2 (до 490 км/ч); у В-25J, которые стали поступать в 1944-м, она снизилась до 434 (по другим данным, 444) км/ч255, т. е. приблизилась к уровню Ил-4. Однако В-25J (как и В-25D-30) имели несравненно более мощное, чем у «ила», оборонительное вооружение; по советским меркам, оно было просто запредельно мощным – восемь 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг»! Три из них размещались в кабине штурмана и стреляли вперед, а пять (спарка на верхней турели, один в хвостовом коке и два в бортовых блистерах) простреливали заднюю полусферу; каждую из задних установок (за исключением дистанционного хвостового пулемета) обслуживал свой стрелок. Единственным недостатком этой схемы вооружения было наличие двух – впрочем, очень узких – «мертвых зон» в нижней полусфере256. Достаточно мощным было и оборонительное вооружение В-25С и D (до серии D-30), на которых заднюю полусферу защищали четыре 12,7-мм пулемета: два на верхней турели и два на нижней. Правда, нижней установке были присущи те же недостатки, что и на СБ, ДБ-3, Ил-4 и Пе-2: обслуживавший ее стрелок мог отслеживать цель только через перископический прицел с очень узким полем зрения – и при быстром перемещении вражеского самолета надолго терял его из виду. Но, во всяком случае, В-25С и D были прикрыты уж никак не слабее, чем Ил-4 и Пе-2, и «в целом система оборонительного вооружения получала от летного состава положительные отзывы»257. Следует учесть и то, что управление турелями В-25 было электрифицировано и стрелкам не требовалось прикладывать значительные усилия, чтобы развернуть их. Не случайно в АДД «относительные потери В-25 в расчете на один боеспособный самолет за 1944 год были в 2,2 раза ниже, чем у Ил-4, причем американские бомбардировщики использовались более интенсивно, чем отечественные»258.
Отменными были и пилотажные качества В-25: он был легок в управлении и устойчив в полете. А это, как уже отмечалось, облегчало летчику удержание бомбардировщика на боевом курсе и, следовательно, обеспечивало бóльшую точность бомбометания с горизонтального полета, чем на неустойчивых и сложных в пилотировании Пе-2 и Ил-4. (Бомбовый прицел, правда, был тот же, что и на них – ОПБ-1: из США В-25 поступали вообще с устаревшим D-8.) И взлет, и посадка, и полет на В-25 были проще, чем на Ил-4 (не говоря уже о Пе-2), и для недостаточно подготовленного среднего советского летчика американский бомбардировщик оказывался доступнее, чем отечественные. Значительно выше – благодаря мощным и надежным двигателям – была и его надежность (в отличие от Ил-4 и Пе-2, В-25 свободно летал на одном моторе). Живучесть планера В-25 была прекрасной; бензобаки его уже в СССР оборудовали системой наддува выхлопными газами двигателей.
И тем не менее днем советские В-25 применялись фактически только в июле – сентябре 1942 г. и только в 222-й бомбардировочной авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронта. С октября 1942-го все машины этого типа входили в состав дальней авиации и, соответственно, летали ночью; исключений было очень мало (например, дневной удар 198-го гвардейского бомбардировочного авиаполка 14-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии 18-й воздушной армии по Бреслау 11 апреля 1945 г.). Дело в том, что командование АДД соблазнилось довольно большой дальностью полета В-25; в то же время использование этого самолета в качестве дневного фронтового бомбардировщика по опыту 222-й дивизии было признано нецелесообразным.
Решение это нельзя расценить иначе как ошибочное. Невозможно согласиться с В.Р. Котельниковым в том, что применение В-25 лишь в дальней авиации было «вполне логичным» и что «для роли фронтового бомбардировщика у нас гораздо лучше подходили Пе-2 и А-20, а в АДД можно было в полной мере использовать и большой радиус действия В-25, и отличное навигационное радиооборудование, и мощное вооружение, и значительную бомбовую нагрузку»259. Разве фронтовому бомбардировщику не нужна «значительная бомбовая нагрузка»? Неужели «мощное вооружение» фронтовому бомбардировщику было нужно меньше, чем дальнему, летавшему ночью и уже поэтому не так часто встречавшемуся с немецкими истребителями? То, что, как отмечает В.Р. Котельников, по всем вышеперечисленным параметрам В-25 «более соответствовал дальнему Ил-4, нежели нашим фронтовым бомбардировщикам»260, говорит лишь об ограниченности возможностей этих последних. Ведь В-25 соответствовал здесь не только Ил-4, но и Ju88 и Не111, т. е. основным фронтовым бомбардировщикам люфтваффе! Не только по бомбовой нагрузке, но и по полетному весу (12 900—16 000 кг против 12 500—15 000 кг у Ju88А и Не111Н), и по габаритам (размах крыла 20,58 м против 20,08 м у Ju88А-4 и 22,60 м у Не111 Н-16; длина 16,13 м против соответственно 14,36 и 16,60 м), и по дальности полета (у Ju88А-4 она была даже больше – 2730 км против 2150 км у В-25J)261 он практически не отличался от этих фронтовых бомбардировщиков, а его более мощное вооружение для фронтового бомбовоза недостатком, повторяем, считаться не может… Просто ВВС Красной Армии в 1942 г. (когда в СССР появились В-25) не умели грамотно применять машины такого класса в дневных условиях! В-25 в 222-й дивизии использовали так, словно не было горького опыта лета 1941 г. – выпускали на боевые задания малыми группами (а то и поодиночке!); передний край противника эти тяжелые и довольно инертные машины бомбили с малой высоты… Неудивительно, что дивизия понесла тогда, в июле – сентябре 1942-го, значительные потери. Удивительно другое – полный отказ в дальнейшем от каких-либо попыток использовать В-25 в качестве дневных бомбардировщиков. В отличие от Ил-4, их для этого не нужно было ни довооружать, ни оснащать более мощными двигателями; все, что им требовалось, – это рациональная тактика и хорошее истребительное прикрытие!
