Ознакомительная версия.
Эти результаты плохо вяжутся с шаблонными стереотипами восприятия «новой» советской авиатехники как гораздо более эффективной по сравнению с «устаревшими» предшественниками. Перов и Растренин полагают, что прекращение серийного производства Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2 являлось «серьезной ошибкой». Они аргументируют свою точку зрения следующим образом: «Кажущийся основной недостаток Ар-2 — меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета — вполне закрывался за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою, а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе, которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей. Главное, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми сержантами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания — в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках «пешки» составляли в частях до 30 % неисправных машин. В любом случае, Ар-2 на протяжении всей войны мог показать лучшую боевую эффективность при решении любой боевой задачи фронтовой бомбардировочной авиации, чем основной пикирующий бомбардировщик ВВС КА самолет Пе-2»[1785].
Прототипом Пе-2 являлся высотный перехватчик ВИ-100, который разрабатывался в ЦКБ-29. Обострение ситуации с положением дел в бомбардировочной авиации заставило использовать для переделки именно этот самолет, как наиболее доведенный из имевшихся в стране двухмоторных машин. Но подобная переделка заведомо усложняла эксплуатацию самолета, с возросшей нагрузкой при неизменных основных элементах предшественника он оказался весьма сложным в пилотировании, и полеты на нем слабо подготовленных летчиков (а они составляли большинство в нашей военной авиации) могли закончиться аварией или катастрофой.
Так, «Краткий технический отчет по разбору некоторых видов аварий самолета Пе-2», составленный начальником научной группы лаборатории № 3 Центрального аэрогидродинамического института Н.В. Лебедевым, содержит следующую информацию: «Большое количество аварий Пе-2 при посадке и то обстоятельство, что подобные аварии имеют место при пилотировании машины не только малоопытными летчиками, но иногда и пилотами достаточно опытными, заставляет считать, что посадка на Пе-2 представляет большие трудности, чем посадка на других самолетах того же типа»[1786].
Некоторые отрицательные качества самолета были замечены еще в процессе испытаний. Вот что сообщал об этом летчик-испытатель П.М. Стефановский, который летал на нем 22 декабря 1939 года: «Злорадство мне незнакомо, но тут обрадовался: оказался прав — у самолета мала вертикальная площадь раздвоенного хвостового оперения. Давно обращал на это внимание, но там, в верхах, отмахнулись: полетит мол и так, спешить надо, Гитлер все откровеннее поглядывает на Восток»[1787].
Особой критике в вышеупомянутом отчете Н.В. Лебедева подвергалось крыло, спроектированное под вариант самолета в качестве истребителя, но так и не переделанное для нового варианта. Автор отчета особо подчеркивал, что на самолете Пе-2 крыло «следует заменить другим» и при проектировании новых машин «не следует рекомендовать пользоваться этим крылом»[1788].
Как уже отмечалось выше, Пе-2 сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с Ар-2 имел меныпую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность. Положительная же в целом идея о создании пикировщика, к сожалению, получила гипертрофированное развитие. Результатом этого явился запуск в серию единственного в СССР фронтового бомбардировщика нового типа, который был спроектирован именно как пикирующий. Чтобы понять сложность создавшейся ситуации, можно обратиться к имевшемуся германскому опыту создания и применения самолетов подобного типа.
Немецкий исследователь Х. Боог отмечал, что существовали тенденции, которые отличали немецкую бомбардировочную авиацию от бомбардировочной авиации других стран. «Требование быть годным для бомбометания с пикирования было распространено почти на все типы бомбардировщиков. Первоначально предполагалось использовать их для ведения широких боевых действий бомбардировочной авиацией. Однако обусловленные этим повышенные требования к качеству подготовки экипажей, технические трудности в оснащении бомбардировщиков дополнительными приспособлениями для бомбометания с пикирования привели к задержке в строительстве мощной бомбардировочной авиации, осуществлявшей бомбометание с горизонтального полета, и недооценке массового использования бомбардировщиков с экипажами среднего уровня подготовки», — делал он обоснованный вывод об отрицательных сторонах широкомасштабного строительства пикирующих бомбардировщиков[1789].
То же самое наблюдалось и в СССР с появлением Пе-2, который по прямому назначению вплоть до 1943 года практически не использовался при одновременном отсутствии на фронте «нормальных» бомбардировщиков нового типа. «К сожалению, к началу военных действий машина была еще плохо освоена летчиками. Здесь сыграли свою роль и сравнительная сложность самолета, и принципиально новая для советских летчиков тактика бомбометания с пикирования…», — отмечали авторы монографии о Пе-2 В.Р. Котельников и О.Ю. Лейко, подчеркивая, что даже к периоду Сталинградской битвы бомбы сбрасывали в основном с горизонтального полета[1790].
Таким образом, можно констатировать некритическое восприятие немецкого опыта, выразившееся в предназначении единственного советского фронтового бомбардировщика нового типа. Оба этих обстоятельства не могли не затруднить освоение и эксплуатацию этой машины личным составом. Сужена, по сравнению с первоначально предполагавшейся, была и сфера его применения. Фактически, как пикирующий, самолет стал применяться лишь с 1943 года.
С января 1937 года серийно выпускался бомбардировщик Ильюшина ДБ-3. Наряду с бомбардировщиком СБ к началу Второй мировой войны он составлял костяк советской бомбардировочной авиации. Морально устаревший к началу Великой Отечественной войны, тем не менее, он не имел своего преемника, а потому его вьптуск продолжался вплоть до начала 1945 года[1791]. ОКБ-39 продолжало модернизировать ДБ-3. Самолет ЦКБ-30Ф начал разрабатываться с середины 1938 года. От серийных ДБ-3Б он отличался внешне, в первую очередь, новой носовой частью веретенообразного очертания с обширным остеклением. В самом носу в шаровой установке стоял пулемет ШКАС. Моторы М-88 с совершенно новыми капотами типа «Ф», новое шасси, протестированные баки, широкое применение штампованных деталей — таков был перечень основных изменений, отличавших эту машину от более ранних модификаций. В состав радиооборудования на всех ДБ-3Ф (так с середины 1940 года во всех документах именовались теперь новые бомбардировщики Ильюшина независимо от марки мотора) пытались включить радиополукомпас РПК-2. Реально же их получали 20–30 % выпускаемых машин (в зависимости от завода изготовителя) — сказывался лимит поставок РПК-2 от радиопромышленности. То же самое происходило и с автопилотами АВП-12 — копией американского «Сперри», а также с системой слепой посадки «Ночь» — количество оборудованных ими машин оказалось весьма незначительным. К началу 1941 года ДБ-3 в значительной мере уже исчерпал свой потенциал. В связи с этим была сделана ставка на перспективные машины нового поколения ДБ-4 Ильюшина и ДБ-240 Ермолаева, который впоследствии был переименован в Ер-2. Поэтому первоначальный проект плана от 11 ноября 1940 года на 1941 год предусматривал выпуск 1480 ДБ-240 и всего 350 ДБ-3Ф (в Комсомольске). Примечательно, что на ДБ-240 хотели перевооружить 24 авиаполка с машин Ильюшина, однако трудности с освоением бомбардировщика Ермолаева заставили всего лишь через месяц кардинально изменить эти цифры на 100 ДБ-240 и 750 ДБ-3Ф. Что же касается ДБ-4, то он вышел на заводские испытания только в октябре 1940 года и страдал различными конструктивными недостатками, поэтому его даже не стали выставлять на госиспытания. Ер-2, также обладая множеством недостатков, тем не менее, стал выпускаться в больших количествах. В строевые части он попал уже после начала войны с Германией, в июле 1941 года. В Воронеже выпуск ДБ-3Ф полностью прекратили в апреле 1941 года, а в Москве — к маю. Производство этих самолетов к началу войны с Германией продолжалось только на заводе № 126[1792].
Ознакомительная версия.
