Ознакомительная версия.
Таким образом, основной причиной катастрофы считаю отсутствие достаточного знания особенностей нового самолета личным составом».
По итогам разбора катастрофы предлагалось осуществить следующие мероприятия:
«1. Провести исследование поведения самолета на различных режимах полета при некоторых типичных ошибках в технике пилотирования.
2. Разработать детальную инструкцию по технике пилотирования, в частности по виражам и боевым разворотам.
3. Ускорить выпуск промышленностью самолетов Пе-2 с двойным управлением.
4. Временно запретить производство боевых разворотов, крен на глубоких виражах разрешить не более 60 градусов, предупредив летный состав о возможных последствиях передачи ноги и перетягивании ручки, развороты при полетах по круту на высоте ниже 600 метров производить с креном не более 40 градусов»[1830].
Даже из этого краткого перечня фактов следует, что внедрение самолетов в войска происходило в спешке без надлежащих испытаний сложных в пилотировании самолетов и без разработки для них соответствующих инструкций по эксплуатации. Эти машины зачастую передавались для освоения пилотам со слабой подготовкой, которые вследствие экстенсивного развертывания ВВС РККА составляли основную массу летного состава. Произошло своего рода наложение последствий внедрения в войска сложной в эксплуатации новой техники на наличие в авиачастях слабо подготовленного нового потока пилотов довоенного набора. Но в полной степени эти негативные моменты проявились уже в условиях начавшейся войны. Так, в «Кратком отчете по анализу аварий самолета Пе-2» начальник научной группы ЦАГИ Н.В. Лебедев, перечисляя множество недостатков Пе-2, в частности, указывал на следующее:
«Основным дефектом самолета следует считать легкую воспламеняемость его, приводящую к потере не только большого количества самолетов, но и к гибели их экипажей… Имеется и целый ряд случаев пожаров Пе-2 в воздухе…»[1831]. «Возникновение пожаров на Пе-2 — вопрос по своим последствиям настолько серьезный, что необходимо самое тщательное изучение причин пожаров соответствующими специалистами с целью выработки не только мероприятий, устраняющих эти причины на Пе-2, но и вообще, рекомендаций конструкторам новых машин, предостерегающих их от повторения ошибок, допущенных в этом отношении на Пе-2»[1832].
«Недостаточность запаса продольной устойчивости самолета Пе-2 на режиме набора высоты отмечается и почти всеми летчиками, проводившими испытания Пе-2 в воздухе… Следует, очевидно, сделать вывод, что аварии Пе-2 на взлете, на первом и втором боевых разворотах являются результатом не только ошибок летчика, но и аэродинамики самолета. Необходимо в инструкции по пилотированию самолета предупредить летчика о недостаточной устойчивости Пе-2 на режиме набора высоты и рекомендовать ему быть особенно осторожным при взлете с полной боевой нагрузкой»[1833].
«Большое количество аварий Пе-2 при посадке, и то обстоятельство, что подобные аварии имеют место при пилотировании машины не только малоопытными летчиками (хотя в основном эти аварии и происходят при переучивании пилотов, летавших ранее на СБ), но иногда и летчиками достаточно квалифицированными, имеющими значительный стаж в полете на Пе-2, заставляет считать, что посадка на Пе-2 представляет большие трудности, чем посадки на других самолетах того же типа»[1834].
«Крыло BBS следует заменить другим не следует, очевидно, рекомендовать конструкторам пользоваться в дальнейшем этим крылом, по крайней мере профилем BS, как концевым, при проектировании новых самолетов»[1835].
«На самолете Пе-2 вообще довольно часты случаи неполадок во время полета с моторами (М-105). Отказ одного из моторов, особенно если этот отказ произошел при выполнении самолетом разворота, приводит нередко к тяжелой аварии или, пользуясь терминологией ВВС, к катастрофе»[1836].
Старший инженер В.А. Быстров сообщал в отчете о командировке в авиаполк, оснащенный истребителем ЛаГГ-3, что этот самолет «динамически неустойчив на всех режимах; ручка летчика чувствуется с трудом. Это обстоятельство приводит к тому, что летчик на вираже, развороте и т. д. легко допускает ошибку в пилотировании и самолет сваливается в штопор. Статистика насчитывает много случаев непроизвольных срывов самолета в штопор»[1837].
Характерна записка начальника ГУ ВВС КА генерал-майора Петрова Шахурину № 259584сс от 11 июля 1941 года, где, в частности, говорилось:
«С фронта поступают сведения о недостатках вооружения на самолете Миг-3[1838]: имеются случаи, когда в бою отказывали БС и ШКАС и летчики вынуждены были таранить противника. Фронтовики сообщают, что самолет Миг-3 является легкоуязвимым и легко воспламеняется.
Прошу вас обратить внимание Главного Конструктора самолета на указанные недостатки…». Резолюция Шахурина на документе была следующей: «т. Микояну и т. Третьякову. Доложите о принятых Вами мерах. 14/VII-41»[1839].
Рассмотрим производство морских и транспортных самолетов. Всего до конца 1940 года на заводе № 31 изготовили 27 лодок типа «Каталина», причем во всех серийных машинах присутствовали детали, привезенные из США. У руководства завода сложная в производстве модель не вызывала положительных эмоций. По мнению В.Р. Котельникова, последним толчком к прекращению серийного выпуска явилось «моральное эмбарго», которое правительство США ввело после начала войны с Финляндией на авиапоставки в СССР, — был исчерпан оставшийся запас импортных узлов. Поставка машины военной приемке началась в конце 1939 года, и военные оценили ГСТ как огромный шаг вперед по сравнению с морально устаревшими МБР-2[1840]. К октябрю 1940 года авиация ВМФ РККА насчитывала 15 ГСТ (в том числе 14 с моторами М-62 и 1 с моторами М-87)[1841]. О том, что ГСТ в первую очередь предполагались к использованию в качестве военных машин, говорит и тот факт, что только в июле-августе 1940 года были проведены государственные испытания самолета ГСТ в качестве магистрально-пассажирского самолета для гражданского воздушного флота, в результате которых он под обозначением МП-7 допускался к применению[1842]. В октябре 1940 года закончились эксплуатационные испытания МП-7[1843]. К началу 1941 года пять этих самолетов эксплуатировались в Главсевморпути и в управлении гражданской авиации[1844].
Длительное время заняло и освоение в серии лучшего в мире пассажирского самолета Дуглас ДС-3, выпускавшегося в СССР под обозначением ПС-84. Государственные испытания первого серийного самолета, его аэронавигационного и электрического оборудования, а также автопилота начались только 5 сентября 1939 года и продолжались до 17 декабря. Самолет был признан годным к эксплуатации, и в марте 1940 года отчет об испытаниях был утвержден начальником Главного управления гражданского воздушного флота[1845]. Так как ВВС также испытывали потребность в подобной машине, а серийный выпуск затягивался, приходилось прибегать к закупкам «оригинального» самолета в США. В Постановлении № 1137-276сс СНК от 22 октября 1938 года фигурирует решение об ассигновании НКО необходимой суммы для закупок в США 6 пассажирских самолетов DC-3 и запасных частей к 15 пассажирским самолетам DC-3[1846].
Выпуск советского варианта штурмовика Вулти под обозначением БШ-1 предполагался на заводе № 1 в Москве. К сожалению, освоение давалось с большим трудом. В результате выпущенные машины в разоруженном варианте бьии переданы «Аэрофлоту», где использовались под маркой ПС-43. К концу 1940 года в «Аэрофлоте» насчитывалось весьма незначительное количество машин типа ПС-84 и ПС-43, причем техническое состояние последних оставляло желать лучшего[1847].
К началу 1941 года «Аэрофлот» имел несколько десятков лицензионных Дугласов отечественного производства. Кроме того, на международных авиалиниях эксплуатировалось 10 закупленных ранее ДС-3 самолетов производства США[1848]. В первом полугодии 1941 года в ГВФ поступило от промышленности 37 машин[1849]. Только на 12 магистральных линиях ГВФ на конец первого полугодия 1941 года эксплуатировалось 72 ПС-84[1850]. А всего в ГВФ к 22 июня 1941 года насчитывалось 82 ПС-84[1851]. В.Р. Котельников в разных публикациях приводил две отличающиеся цифры, согласно которым к началу войны в ГВФ имелось 72[1852] или 78[1853] ПС-84. Согласно выписке из диспетчерского журнала НКАП СССР «Динамика производства самолетов», общий выпуск ПС-84 составлял: в 1939 году — 6, в 1940 году — 61 и в 1941 году — 237[1854]. Как видим, серийный выпуск ПС-84 начал нарастать только с 1941 года. Например, план 2-го квартала предусматривал изготовление 60 машин — практически столько было сделано за весь прошлый год[1855]. К апрелю 1941 года всего с момента начала производства было выпущено ровно 100 ПС-84[1856]. Часть из них поступала в военную авиацию, часть — в иные ведомства. Так, согласно Плану перевозок 1941 года по Управлению полярной авиации, Ленская и Московская авиагруппы имели по 2 самолета ПС-84[1857].
Ознакомительная версия.
