Длительно, и по времени, и по расстоянию, мы летели над сплошной облачностью, видя только вверху голубое небо и солнце, которое светило не так высоко над головой, как это было при перелете из Индостана в Австралию.
Недалеко от Южного полюса, наконец, мы увидели совершенно ясное очертание волнистой местности с большим плато, свободным и открытым от всякой облачности. Оно освещалось очень косыми лучами солнца и имело желтоватый, давящий на настроение, оттенок. Вверху было голубое небо, а внизу белая, чуть – чуть позлащенная лучами солнца пустыня, имеющая мрачный, зловещий, неприятный тон.
Через 4–5 часов картина под нами резко изменилась. Очевидно, мы опять пересекали полосу циклонов. Все вновь было закрыто облачностью. Это было недалеко от Южного полюса.
Солнце говорило о том, что мы находимся над полюсом. Данилин дал лаконичную радиограмму через Мельбурн в Москву: «Проходим над Южным полюсом, все в порядке. Данилин».
Это было через 16 часов после вылета из Мельбурна, где в это время чуть брезжил свет.
Когда мы были уже за полюсом километров за четыреста, мы вновь летели над сплошной облачностью в виде белого поля, с очень небольшой высотой солнца. Только на одной трети расстояния между полюсом и Южной Америкой мы видели в течение каких-нибудь двух часов кусок голубого океана. Затем все вновь закрылось сплошной облачностью, которая была совершенно гладкой и, очевидно, распространялась до высоты 1000–2000 м; временами мы встречали дурную погоду и пересекали фронт циклонов, который выглядел, как колоссальное нагромождение высокослоистой облачности. Провалы кучевой могучей облачности выглядели весьма красиво, но действовали скверно и давили на настроение. Только солнце давало нам возможность определить, куда мы летим.
С половины расстояния между Южным полюсом и Южной Америкой мы переключились на связь с Южной Америкой, и первый город, который нам удалось услышать, был Буэнос – Айрес.
Наконец, по времени и по Солнцу мы определили, что как будто бы идем над южной оконечностью Южной Америки, но из-за сплошной облачности, весьма мощной в этом месте, убедиться в этом еще было нельзя. Мы продолжали лететь на север, летели уже 5 часов и должны были быть уже над сушей, но до сих пор еще в этом не имели возможности убедиться.
Только на шестом часу полета среди просветов облачности мы увидели горные вершины, частично покрытые снегом. Это были замечательные и исключительные по переживаниям минуты, ибо мы чувствовали, что расстояние между Австралией и Южной Америкой через Южный полюс впервые, наконец, завоевано нами – советскими летчиками.
Мы шли по направлению к городу Сантьяго. Слева был Великий океан, справа тянулись Кордильеры, в этом месте совершенно недоступные человеку. Наконец, еще через 1/2 часа полета, мы стали снижаться и с высоты 3000 м увидели город, быстро нашли аэродром и начали медленно спускаться.
После четырехдневного отдыха в Сантьяго мы поднялись на рассвете при неважной погоде, но нас она мало интересовала. Мы стали набирать высоту, через 10 минут вошли в сплошную облачность и начали ее пробивать, уходя все время вверх. Пробив несколько слоев облачности, мы шли на высоте 7000 м и взяли курс вдоль Кордильеров. Мы летели по маршруту, держа курс на Панамский канал, оттуда – вдоль Мексиканского залива на Лос – Анджелес и Сан – Франциско.
После трехдневного отдыха в Окленде мы вновь поднялись и набрали высоту, идя прямо к Северному полюсу. Набрав через час 7000 м, мы могли видеть скалы вершин Кордильеров, закрытых почти всюду облаками. Чем дальше мы удалялись от берега, тем погода внизу была лучше. Но на границе с Канадой под нами горы были вновь окутаны облаками и только через два часа мы, наконец, полетели вновь над сплошными лесами Канады к Медвежьему Озеру. Оно было все покрыто льдом. У залива Бенкса опять знакомая картина: сплошной туман, как белый океан, закрывал Арктику, и так до берегов… Северной Двины. В окна облаков мы увидели сплошные леса, прорезанные лентой светлой воды… это родная земля. Оставались часы, самые волнующие, самые необыкновенные, радостные часы. Только тот, кто пережил чувство возвращения на свою родину, которую он ждет с таким же нетерпением, как и она его, может понять всю силу, всю мощь чувств радости, любви и преданности.
Как знакомы эти чувства нашим советским пилотам!..»
Приведенным рассказом великого летчика Михаила Громова можно было закончить описание притязаний советских авиаторов на установление мирового рекорда дальности полета в 1930–е годы. Однако история эта могла иметь продолжение, поэтому дополним высотно – дальностную тему рассказом о еще одном интересном самолете – ДВБ-102. Поначалу рассказ о нем предполагалось включить в раздел, посвященный военным высотным самолетам. Однако автору кажется более уместным разместить этот небольшой материал именно здесь.
Полное название этого самолета – дальний высотный бомбардировщик – ДВБ. Порядковый 102–й номер образовался не вполне обычным образом, ибо сам самолет создавали в особых условиях и при особых обстоятельствах. Говоря русским языком, ДВБ спроектировали конструкторы – заключенные, коих в период 1937—38 гг. по надуманному обвинению во вредительстве арестовали немало. Среди них значились А. Н. Туполев, В. М. Петляков, В. М. Мясищев, Р. Л. Бартини, В. А. Чижевский, Р. Л. Томашевич и многие другие. Некоторое время спустя опыт и знания маститых инженеров решили использовать по назначению, для чего их собрали в Особое техническое бюро (ОТБ) НКВД. В рамках этой организации в 1939 г. организовали несколько отдельных КБ, сведенных в Специальный технический отдел (СТО или «100»). Разрабатываемые в спецтехотделе три типа основных самолетов получили соответствующие номера (имелись и другие проекты, однако сейчас углубляться в эту тему не будем):
«100» – высотный двухмоторный истребитель с гермокабинами – КБ В. М. Петлякова;
«102» – дальний высотный бомбардировщик с гермокабинами – КБ В. М. Мясищева;
«103» – фронтовой скоростной пикирующий бомбардировщик – КБ А. Н. Туполева.
Высотный бомбардировщик ДВБ-102 с двигателями М-120 ТК конструкции В.М. Мясищева
Проектирование первого образца высотного ДВБ-102 началось в марте 1940 г. Через месяц открыли заказ на проектирование второго экземпляра, в который предполагалось вносить все значительные изменения, определенные при создании первой машины. Уже в апреле 1940 г. состоялась макетная комиссия по новому самолету, его доработанный эскизный проект рассмотрели и утвердили в июле 1940 г. Затем последовала череда реорганизаций, арестованных конструкторов начали выборочно освобождать. Владимира Михайловича Мясищева освободили 25 июля 1940 г., однако работать он продолжил в прежней организации, в отношении которой теперь использовалось определение ЦКБ-29.
ДВБ-102 являлся двухмоторным высотным бомбардировщиком, выполненным по схеме среднеплана с двухкилевым разнесенным вертикальным оперением. Новыми элементами в самолете являлись: герметические кабины вентиляционного типа, шасси с носовым колесом, оборонительное вооружение с дистанционным управлением. В качестве силовой установки использовались «Y» – образные двигатели М-120 В. Я. Климова, составленные из трех блоков распространенных М-103А. Расчетная взлетная мощность М-120 у земли составляла 1850 л. с., а с использованием турбокомпрессоров (ТК) на высоте 10 000 м – 1430 л. с.
Самолет имел две гермокабины: передняя для штурмана и летчика, задняя для кормовых стрелков. Давление в гермокабинах поддерживалось подачей воздуха от моторных нагнетателей и соответствовало высоте 3500 м.
Между гермокабинами находился вместительный бомбоотсек на 2000 кг авиабомб различного калибра. Оборонительное вооружение состояло из носового и подфюзеляжного пулемета ШКАС и верхних кормовых ШКАС и УБ 12,7 мм на дистанционно управляемых турелях.
Изготовление первого опытного образца велось под двигатели М-120 ТК, второй экземпляр строили с двигателями МБ-100. С началом войны вторую машину законсервировали, а весь задел по первому экземпляру, конструкторский отдел и опытное производство эвакуировали в Омск, где разместили в мастерских местного аэропорта. После ряда реорганизаций эвакуированное и разросшееся хозяйство согласно приказу НКАП от 23 марта 1942 г. стало именоваться заводом № 288.
Схема проекта сверхдальнего самолета ВМ-4д
Первый экземпляр ДВБ-102 закончили строительством и подготовили к проведению летных испытаний в начале 1942 г. Во время проведения пробежек по аэродрому пришлось столкнуться с явлением автоколебаний типа «шимми» на носовой стойке шасси, поэтому для начала пришлось «лечить» этот недостаток. Первый полет нового самолета 19 февраля 1942 г. выполнил летчик НИИ ВВС В. И. Жданов, затем полеты продолжил заводской летчик – испытатель Ф. Ф. Опадчий. Испытания сопровождались ненадежной работой двигателей, уже в третьем поле отметились неполадки в левом М-120ТК. В апреле машину передали на испытания в НИИ ВВС, однако полностью зафиксировать летные характеристики по причине неустойчивой работы двигателей не удалось. В процессе проведения испытаний в передней установке смонтировали 20–мм пушку ШВАК, а на подфюзеляжной турели – пулемет УБК калибра 12,7 мм.
