Лобовое стекло фонаря кабины летчика выполнялась из плексигласа толщиной 60 мм.
Задняя часть фюзеляжа самолета представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры (на прямых участках), и подкрепленный стрингерами.
Шпон представлял собой ленты толщиной в среднем 0,8 мм и шириной до 100 мм. Средняя толщина, стенок монокока — 5 мм (с клеем). Крыло и стабилизатор двухлонжеронные цельнометаллические. Киль вертикального оперения деревянный выполнялся за одно целое с фюзеляжем.
Крыло имело закрылки, отклоняющиеся на 40°. Обшивка плоскостей крыла, элеронов, а также стабилизатора выполнялись из дюралюминия. Рули глубины и направления — металлические с полотняной обшивкой.
Шасси с тормозными колесами убиралось назад вдоль по полету в обтекатели, с частичным выступанием колес основных опор из контура обтекателей (по замыслу конструкторов это должно было обеспечить более легкую вынужденную посадку без выпуска шасси).
Управление уборкой шасси пневматическое. Аварийный выпуск шасси производился при помощи тросовой лебедки.
На самолете, как уже отмечалось выше, был установлен мотор АМ-35 с номинальной мощностью у земли — 1130 л. с., взлетной мощностью — 1350 л. с., высотностью 4500 м и мощностью на расчетной высоте — 1200 л. с. Система охлаждения на самолете работала под избыточным давлении в 1,8 атмосферы.
Два протектированных бензобака (верхний на 175 л и нижний на 245 л) были размещены в забронированной части фюзеляжа за мотором, а масляный бак емкостью 47 л располагался рядом с левым блоком мотора. На самолете был установлен трехлопастный воздушный винт ВИШ-22Т с регулятором постоянного числа оборотов.
Вооружение самолета состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с боекомплектом по 750 патронов на каждый и одного подвижного пулемета ШКАС (боекомплект 500 патронов) у штурмана-стрелка на турели, имевшей следующие углы обстрела: по горизонтали — 80° в каждую сторону, вверх — 51°, вниз — 11°.
Из-за слишком больших усилий (75 кг), перезарядка пулеметов была выполнена пневматической с механическим дублером.
Питание воздухом систем перезарядки и пневмопуска производилось от системы выпуска и уборки шасси и запуска мотора. Стрелковый прицел у летчика — ПАИ-22, у штурмана-стрелка — ПМП-1.
Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг бомб в различных вариантах (до 600 кг в перегрузку), размещаемых в четырех бомболюках.
Авиабомбы в бомболюках частично защищались устанавливаемыми перед ними бронеплитками. Осколочные авиабомбы АО-25, 20, 15, 10 и 8 подвешивались на внутренних замках в бомболюках, АО-2,5 и зажигательные ЗАБ-2,5 и ЗАБ-Э1 размещались в ящиках кассет КМБ. Остальные типы авиационных бомб подвешивались на наружных держателях.
Сброс авиабомб осуществлялся штурманом-стрелком с помощью электросбрасывателя ЭСБР-3, установленного в его кабине, или непосредственно летчиком — от кнопки ЭСБР-3, расположенной на приборной доске, с предварительным переключением производимым штурманом-стрелком.
Кроме того, имелся аварийный бомбосбрасыватель АСБР, допускающий сброс сразу всех бомб, как летчиком, так и штурманом-стрелком. Прицеливание при бомбометании осуществлялось штурманом-стрелком при помощи прицела ОПБ-1.
Помимо этого, на самолете были установлены штурманское, кислородное и электрооборудование, обеспечивающие полеты ночью, в плохих метеоусловиях и на больших высотах.
7 мая 1940 г. под председательством начальника НИИ ВВС дивизионного инженера А. И. Филина состоялось заседание Технического совета института, на котором в присутствии С. В. Ильюшина и его заместителя Я. И. Мальцева были заслушаны доклады ведущего инженера института военинженера 1-го ранга Н. С. Куликова, ведущего летчика-испытателя майора А. К. Долгова и штурмана-испытателя майора И. Д. Соколова о результатах проведения государственных испытаний БШ-2 № 2 (ЦКБ-55 № 2).
В выводах по результатам осмотра самолета и изучения материалов испытаний Техническим советом отмечалось, что:
«…1) по своим полетным свойствам БШ-2 достаточно прост, особенностей, отличающих его от других самолетов такого типа (ББ-1, Р-10), не имеет, взлет и посадка просты, на взлете и пробеге самолет устойчив;
2) бомбовое и стрелковое вооружение по своему объему соответствует требованиям;
3) пилотажно-навигационные приборы, приборы ВМГ и кислородное оборудование по своему объему полностью, а электрооборудование в основном, соответствуют тактическому назначению самолета;
4) в конструктивном отношении самолет выполнен хорошо, основные агрегаты конструкции самолета, шасси, управление самолетом и мотором надежны и при испытании действовали безотказно…»
Одновременно с этим указывалось, что самолет предъявлен на госиспытания с опозданием на 1 год и 3 месяца и не вполне соответствует предъявляемым к нему требованиям. Такую формулировку военные оставили для того, чтобы поддержать С. В. Ильюшина.
Строго говоря, самолет БШ-2 с полетным весом 4725 кг (существенно меньшим нормального по ТТТ) по основным данным был значительно хуже предусмотренных заданием: полученные на испытаниях максимальная скорость у земли и предельная дальность полета на скорости 0,9 от максимальной меньше требуемых (соответственно 362 км/ч вместо 385–400 км/ч и 618 км против 800–1000 км); посадочная скорость на 30 км/ч выше, чем задавалось ТТТ; длина разбега больше, чем требовалось (340 м вместо 250 м); маневренность и управляемость машины как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях недостаточны (полет с брошенной ручкой управления из-за плохой продольной устойчивости самолета невозможен); скороподъемность (5000 м за 11,5 мин.) и время виража (27,3 сек.), оставляли желать лучшего.
Потолок БШ-2 из-за падения давления масла у мотора АМ-35 на высотах более 6000 м и падения давления бензина вследствие недостаточной мощности бензопомпы БНК-56 на испытаниях не определялся.
Надо признать, что такая высотность штурмовику не нужна и мучиться с ее определением было занятием совершенно бесполезным.
Кроме этого, мотор АМ-35 № 116 с ресурсом работы 50 часов показал плохую приемистость (из-за плохой работы карбюратора) и низкую эксплуатационную надежность (в ходе испытаний была проведена его замена).
При этом отмечалось, что при нормальном (по ТТТ) полетном весе 5000 кг, удельные характеристики машины будут еще хуже, время набора высоты 5000 м составит не менее 12–13 мин. (вместо 8–9 мин. по заданию), а требуемая максимальная скорость полета у земли 400 км/ч может быть достигнута только при использовании более мощного мотора.
В этой связи Техсовет рекомендовал осуществить установку на самолет более мощного (при том же примерно весе и габаритах, что и АМ-35) невысотного мотора АМ-38 (максимальная мощность у земли 1625 л. с.), собранного 24-м заводом в сентябре 39-го и находящегося в это время на стадии опытно-доводочных работ.
Здесь уместно отметить, что еще 13 февраля 1940 г., на заседании Коллегии НКАП при рассмотрении вопроса о ходе заводских испытаний БШ-2 С. В. Ильюшину совместно с Главным конструктором завода №24 А. А. Микулиным поручалось подготовить конкретные предложения по установке мотора АМ-38 на самолет и представить их на рассмотрение наркому авиапромышленности А. И. Шахурину. Однако к моменту проведения госиспытаний БШ-2 АМ-38-й готов еще не был.
Кроме недостатков БШ-2 АМ-35, перечисленных выше, Технический совет в качестве основных выделил еще и такие: неудовлетворительный обзор для летчика и штурмана вперед-вниз, обусловленный как компоновочной схемой самолета, так и неудачной формой козырька фонаря. Это в совокупности с недостаточной продольной устойчивостью штурмовика серьезно затрудняло наведение машины на цель, бомбометание и ведение огня из стрелкового оружия с пикирования;
недостаточная защита летчика спереди (плексиглас толщиной 60 мм, установленный на козырьке фонаря кабины, требовалось заменить прозрачной броней);
недостаточная управляемость, вследствие больших нагрузок на управление элеронами;
недоведенность крыльевых пулеметных установок;
отсутствие предусмотренной ТТТ приемо-передающей радиостанции.
Несмотря на выявленные недостатки машины, Технический совет НИИ ВВС дал положительный отзыв, отметив в протоколе заседания, что:
«Самолет БШ-2 АМ-35 является единственным типом хорошо бронированного самолета, с достаточно мощным бомбардировочным и химическим вооружением и имеет перспективы дальнейшего развития в отношении повышения летных данных, увеличения мощности стрелково-артиллерийского вооружения, увеличения дальности полета и некоторого улучшения полетных свойств.
В связи с этим, самолет БШ-2 АМ-35 представляет определенный интерес для использования его в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия».
По предложению начальника отдела боевого применения НИИ ВВС полковника М. В. Шишкина Техсовет указал на необходимость постройки небольшой серии штурмовиков БШ-2 АМ-35
