Конечно же голоса и всполохи огней ночных станций — тоже привычная романтика: таинственная тишина протяженных стоянок, когда меняют локомотив или бригаду, непонятные вздохи и протяжные скрипы под полом вагона, сонные голоса вокзальных дикторов и незлобивые перебранки служебных громкоговорителей, чьи-то беспокойно топающие шаги и восклицания под самым окном вагона… Куда-то бредут и бредут по соседним путям угрюмые товарняки… Выйдешь на перрон покурить, побродить, подышать, с удовольствием позябнуть в предвкушении тепла купе и дальнейшей дороги… А потом, в пути, долго-долго глядишь из вагонного окошка на бегущую траву, «опаляемую лучами взглядов из мчащихся бешеных окон»…
Всё это привычно.
Однако, несмотря на привычность и обыденность, мир этот совершенно необыкновенен, а большинству людей непонятен и неизвестен. Он весь в себе; он отличается от всякого иного окружающего бытия. Он и магически завораживает собой, и парадоксально оставляет при этом равнодушным — потому что по сути своей надежен, привычен и обыден. И все-таки он удивительно притягателен: первое в мире кино братьев Люмьер — кадры прибывающего поезда. С тех пор почти нет художественных фильмов, затрагивающих эпоху существования железных дорог, в которых хоть раз не показали бы поезд. В 1920-х годах в периодической печати даже выходили негодующие статьи кинокритиков по поводу перегрузки выпускаемых фильмов «паровозными сценами». Кинематографистов можно понять: уж больно выигрышное зрелище!
Мало кто из русских писателей избежал соблазна вписать в свои произведения хотя бы один железнодорожный эпизод. А уж народную жизнь без железки и вовсе представить нельзя. Недаром газета «Северная пчела» назвала первый поезд, прошедший между Петербургом и Москвой, «всенародным». Путь в громадной России всегда сакраментален; любая дорога — животворная артерия, одна из сущностей, стоящих близко к вышним понятиям. Да, Гоголь не упомянул железную дорогу — зато он написал тройку из «Мертвых душ»… В России в путь не отправляются случайно. «И мы разделим поровну молчание: до скорого, до скорого свидания»… Бренчащая у вагонов гитара, стройотрядовские поцелуи, эпилоги туристических романов, а в старину — гармонь, по-бабьи голосящая, когда ударит колокол и разольется кондукторская трель. А если воинский эшелон — грянут вслед паровозному реву трубы оркестра и затянут торжественный плач марша «Прощание славянки»…
Всегдашняя вокзальная суета и шушера, бродяги с их жалостными повествованиями, пивные буфеты с коржиками и бутербродами с селедкой, ларьки да рынки — короче, «базар-вокзал», беспокойный приют странников, в котором всё на виду, — это тоже мир железки. Горделивым особняком — курортники и прочая благополучная публика в шляпах и панамах, с кулечками и громадным носильщиком «номер восемь», шествующим впереди семейства в непременном фартуке с гирляндой чемоданов на плечах. Тысячи, миллионы, миллиарды легенд и событий — так сказать, личных и общественных, микро- и макроскопических, интимных и исторических.
Мир железной дороги — для стольких ставший поворотом в судьбе, а для кого-то сделавшийся и самой судьбой… Когда, как это произошло? Как началось и как длилось, кем было создано и развито, чем было и чем стало — то, чего не могло не быть?
Широко известно, что первой русской железнодорожной магистралью стала дорога Петербург — Москва длиной 650 километров. Она была открыта для так называемого правильного движения (то есть для регулярной перевозки по всей протяженности маршрута) в 1851 году. Ее строили почти девять лет — между прочим, не так уж и долго даже по нынешним понятиям, если припомнить, скажем, долгострой БАМа. Про нее пишут, что это было чудо, технический шедевр своего времени — и технический, и архитектурный, и, если можно так выразиться, социальный, потому что пользоваться ею могли все сословия тогдашнего русского общества.
Вся дорога изначально строилась двухпутной, позволяющей двигаться поездам одновременно в оба направления — то есть была рассчитана на дальнюю перспективу, на большой рост перевозок. Почти на всем протяжении она действительно совершенно прямая, проведенная по линейке. Только в одном месте, в районе станции Веребье, существовал небольшой изгиб — по легенде, здесь на карте отпечатался палец императора Николая I, проводившего по линейке маршрут будущей дороги. На самом деле Веребьинский обход был проложен только в 1881 году взамен прежде существовавшего здесь прямого направления магистрали и моста. С размеренностью николаевской эпохи хозяйство дороги было строго разделено на шесть одинаковых участков: через каждые 70–90 километров — большая станция (невзирая на размеры близлежащего населенного пункта), основательный вокзал, фундаментальные водонапорная башня и депо-ротонда. То есть самобытный, от всего на свете отличимый ансамбль строений.
Все сооружения дороги выполнены в едином стиле с художественным подходом к оформлению фасадов. Инженер Дмитрий Журавский удивил мир великолепными, невиданными ранее мостами через большие реки и овраги, в то время лучшими в мире по техническому совершенству. Все здания, начиная с дворцов вокзалов, водонапорных башен и мостов, выполненных с древнеримской величавостью, и кончая жильем для сторожей, были выстроены из кирпича. И такая это была кладка, что сии прадедов-с кие монументы выдержали даже страшные бомбежки Великой Отечественной войны.
В Бологое идешь из «отдыхаловки» к поезду мимо так называемой ротонды — паровозного депо самого первого образца, выполненного по проектам архитектора Желязевича. Николай I, впервые увидев такую же ротонду на станции Спирово, воскликнул по-французски: «Это храм! Это пантеон!» Ротонда представляла собой каменное здание в виде кольца диаметром в 60 метров с тоннельным заездом внутрь, через которое «локомотива» заходила на поворотный круг, чтобы изменить направление движения или заехать на деповское стойло. Рабочие, выполнявшие должность «круговых», поворачивали круг посредством бревна, налегая на него всем телом и, должно быть, не без «Дубинушки». У них и прозвище в депо было соответствующее — «бурлаки». Наверху ротонды имелся обтекаемый железный купол с отверстием посередине для выхода дымов и с козырьком от дождя. Кирпичная основа бологовской ротонды в основном уцелела, причем на ней растроганно замечаешь следы былых украшений и разных архитектурных росчерков — всякие выложенные бровки над дугами окон, какие-то полуобвалившиеся башенки, фигурные карнизы — тени века своего…
Купол, конечно, давно разрушен. Рельсов тоже никаких нет, но в остальном — цела ротонда, до сих пор кажет свой темный, закопченный временами кирпичный круг, словно какой-то доисторический амфитеатр, — а ведь бомбили немцы Бологое до тридцати раз в день, и после каждого налета на станции камня на камне не оставалось, только дымилось жуткое «рагу» из скрученных рельсов, кусков кирпичной кладки, горящих остовов вагонов и шпал, перевернутых паровозов. А вот эти николаевские камни уцелели. Возвышались такие ротонды в Спирово, Бологое, Окуловке, Малой Вишере (там они тоже уцелели в войну) над настоящей лесной пустыней, словно города каких-то неземных пришельцев, возведенные в отрешенной глуши, как в мире ином. Сюда, в этот мир, вместе с чугункой, с блеском аксельбантов инженерских мундиров и веселым топотом вечерней мазурки пришла цивилизация — и строго воплотилась навеки в неулыбчиво роскошных каменных сводах, напоминая собою о Петербурге, в который ведет дорога, о «соединенных как бы воедино» двух столицах, о незыблемой глыбе имперской державы…
Отлично помню старые, первозданные будки обходчиков — стояли они на полянах у полотна вдоль дороги одна за одной, абсолютно одинаковые, из розового кирпича, с садочками и стандартными витыми оградками, как декорации детского сказочного спектакля. Ночью, бывало, мелькают эти будки за окном электровоза полузаметными застенчивыми пятнами абажуров и желтых ламп в узких окошках почти на каждом километре, дружным рядком идут справа по ходу движения от Москвы на Питер — ныне их почти вовсе нет, брошены, разрушены, растасканы на кирпич. Мы, бывало, вздыхали по каждой порушенной, проезжая, пока не сбились со счета потерь. Смотрелись они неброско — а ведь совсем не того облика стала дорога, утратив их… А уж когда во время очередной «реконструкции» магистрали варварски снесли при тогдашнем начальнике дороги Комарове старый вокзал в Окуловке, поуничтожали старомодно выразительные блокпосты с изящными балконами, даже не оглянувшись на возраст их и историю, совсем сделалась первая русская магистраль чужой, сторонней, утратила привычный отзыв в душе… Словно напоказ выставила равнодушие самой к себе, к своему историческому достоинству — ширпотребной одинаковостью облика, случайной плебейской эклектичностью, какими-то уродливыми заборами чуть не во всю длину дороги, заколоченными окнами старых зданий, напоминающими навек закрывшиеся глаза…
