Как писал в свое время П.Н. Савицкий: «Издержки транспорта имеют существенное значение в формировании и междуобластного, и международного обмена. Можно сказать даже, что если проблему производства (как отправного пункта всякого обмена) отнести, в ее динамической сущности, к проблемам «внутреннехозяйственного» строения общества, то издержки транспорта окажутся чуть ли не важнейшим фактором, определяющим собой процессы обмена, во всяком случае, наименее поддающимся регулированию со стороны государственной власти и – в этом смысле – неизменно действующим, «естественным», как сказал бы экономист классической школы… Государство – и таможенной политикой, и воздействием на ставки железнодорожных тарифов и судовых фрахтов – властно вмешивается и направляет отношения междуобластного и международного обмена… Но даже при самом объемлющем регулировании тарифов и фрахтов только частично оно может устранить влияние издержек перевозки как самостоятельной экономической стихии»[101].
Известно, что водный транспорт является самым дешевым видом транспорта, хотя и довольно медленным. Этим видом в основном доставляются такие товары, как нефть, уголь, руда, хлопок и лес. Его преимущества очевидны. Так, для перевозки 100 тыс. тонн нефти может понадобиться около 40–50 железнодорожных составов или же один, не самый крупный, танкер. Водный транспорт можно разделить на две категории – речной и морской. Серьезным недостатком речного является его сезонность, у морского транспорта этот недостаток отсутствует, и ныне он является самым распространенным способом грузоперевозок в мире. Основные мировые грузопотоки (3/5 от всего объема грузоперевозок) в настоящее время обслуживаются именно морскими судами.
Россия страна огромная, внутренние грузовые перевозки большей частью (около 60 %) приходятся на железнодорожный транспорт, быстрый, надежный, достаточно вместительный, но довольно дорогой в плане строительства и эксплуатации железных дорог. Значительная доля экономических связей России с зарубежными странами осуществляется морем, посему, начиная с определенного времени, проблема морского транспорта России стала проблемой ее внешней торговли. В этом обстоятельстве и следует искать ответы на многие вопросы современной истории.
Таким образом, в настоящее время тот, кто контролирует мировое судоходство, тот контролирует мировую торговлю, а тот, кто контролирует мировую торговлю, тот господствует над миром. Что же требуется для контроля над мировым судоходством? Ответ очевиден – сильный военный флот. Самая богатая страна на сегодня это Соединенные Штаты Америки, они же являются владельцем самого сильного военно-морского флота, который способен контролировать весь мировой океан и он его, следует признать, контролирует. Сейчас перечислим несколько наиболее загруженных морских торговых путей современности.
1. Самый оживленный морской торговый маршрут связывает порты атлантического побережья Северной Америки с портами Западной Европы.
2. Следующий по загруженности маршрут проходит через Суэцкий канал, и на этот маршрут следует обратить особое внимание.
Далее следуют:
3. Маршрут через Панамский канал. Так, путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Магелланов пролив составляет расстояние в 21 тыс. км, а через Панамский канал 8,5 тыс. км. Разница, как видите, весьма существенная.
4. Западноафриканские маршруты, связывающие атлантические порты Европы и Северной и Южной Америк с западным и юго-восточным побережьем Африки.
5. Южноамериканские маршруты, связывающие Европу и атлантическое побережье США с Бразилией, Уругваем и Аргентиной.
6. Маршруты северной части Тихого океана, связывающие тихоокеанское побережье США и Канады с Японией и Китаем.
7. Маршруты южной части Тихого океана, которые связывают тихоокеанское побережье США с Новой Зеландией и Австралией.
Все эти маршруты (и не только эти, а вообще весь мировой океан) контролируются семью американскими флотами. Их основной боевой силой являются авианосные ударные группы, в состав которых обычно входит 1–2 авианосца, 2–4 крейсера, а также фрегаты, эсминцы, сторожевые корабли и корабли обеспечения. Всего на данный момент на вооружении ВМФ США состоит 11 авианосцев, 22 крейсера, 52 эсминца, 30 фрегатов, 10 патрульных кораблей, 14 тральщиков, 32 десантных корабля, 52 ПЛА. Любая страна, способная самостоятельно строить и эксплуатировать авианосцы, в принципе является потенциальной угрозой для США.
До того момента, как США стали морским гегемоном, т. е. приблизительно до 1955 года, сильнейшей морской державой являлась Англия, она же была метрополией Британской империи, крупнейшей империи за всю историю человечества, которая контролировала в свое время около четверти населения земли и четверть земной суши. Англия вырвала господство над морями у Испании в 1588 году после разгрома Непобедимой Армады. Испания же была первой океанской державой в истории начиная со времен открытия Америки Колумбом в 1492 году. До этого момента фактор морской силы на мировую геополитику влиял незначительно, Западная Европа представляла из себя затрапезную и нищую провинцию, Северной Америкой владели совершенно дикие индейцы, а осью средневековой истории являлся Великий шелковый путь. На политической сцене Евразии, а в древние и средневековые времена она была главной исторической площадкой, главную роль играли т. н. «разбойники суши».
Вышеуказанный термин, т. е. «разбойники суши», был впервые применен Хэлфордом Джоном Маккиндером (1861–1947 гг.) для характеристики общего хода истории. Сэр Х.Дж. Маккиндер считал, что весь ее ход определялся следующими процессами. Из центра хартленда на его периферию оказывается непрерывное давление так называемых «разбойников суши». Блестящим примером, по его мнению, здесь является империя Моголов. Однако и до Моголов подобную политику осуществляли скифы, гунны и пр. Как полагал Х.Дж. Маккиндер, цивилизации, исходящие из внутренних пространств хартленда, имеют «авторитарный», «иерархический», «недемократический» и «неторговый характер». В древнем мире такими государственно-политическими образованиями являлись, в частности, Римская империя и Спарта. «Разбойникам суши» противостоят так называемые «разбойники моря», для цивилизаций которых свойственны «торговый» характер и «демократические» формы политики. В древнем мире таким характером отличались Афины и Карфаген.
Согласно Х.Дж. Маккиндеру, тот, кто правит Восточной Европой, господствует над хартлендом; кто правит хартлендом, господствует над Мировым Островом; кто правит Мировым Островом, господствует над миром. Хартлендом является территория Российской империи, Мировым Островом – территория Европы, Азии и Африки. Здесь следует отметить, что автор, в той или иной мере, является приверженцем геополитических взглядов Х.Дж. Маккиндера и сейчас он попытается обосновать, в меру своих сил, конечно же, некоторые положения его доктрины.
Началом периода Средних веков официально считается 476 год, год падения Западной Римской империи. Как это падение повлияло на мировую историю, автору, честно говоря, не совсем понятно, но, возможно, это непонимание является следствием некоторой узости его мышления. Впрочем, в этом непонимании он не одинок. Как отметил Н.Я. Данилевский: «Какое дело Китаю, какое дело Индии до падения Западной Римской империи? Даже для соседних заевфратских стран – не гораздо ли важнее было падение Парфянского и возникновение Сасанидского царства, чем падение Западной Римской империи?»[102]
В принципе автор согласен с тем, что окончанием Средневековья возможно считать Английскую революцию 1640-х годов, но брать за начало этого периода 476 год, т. е. дату крушения западного Рима, нет каких-либо веских оснований. Если полагать все-таки наличие некоторой эпохи Средних веков, то ее следовало бы начинать не с того момента, как Одоакр низложил Ромула Августула, а с того момента, как Срединное государство открыло для себя мир Запада – не в смысле Западной Европы, но мир Средней Азии и Переднего Востока.
Во времена императора У-ди из династии Западная Хань на Запад, через Синьцзян, был отправлен чиновник Чжан Кянь (Цянь) с задачей поиска возможных союзников для ведения войны с хунну. Хроника «Шицзи» об этом сообщает следующее: «Сведения о Давани появились со времени князя Чжан Кянь. Чжан Кянь был уроженец области Хань-чжун в правление Гянь-юань (140–135 гг. до н. э.), получивший чин Лан. В сие время Сын Неба расспрашивал покорившихся хуннов, и они единогласно показывали, что хунны разбили юечжиского владетеля и из головного черепа его сделали сосуд для питья. Юечжи удалился и часто сожалел, что не находил союзников для совокупного нападения на хуннов. Дом Хань тогда думал о средствах к уничтожению хуннов. Услышав это, он решился открыть сообщение с Юечжи чрез посольство; а как неминуемо было ехать через земли хуннов, то искал человека, способного для отправления. Чжан Кянь, еще в чине Лан, объявил желание на вызов и был отправлен в Юечжи с Танъи Хунуганьфу»[103]
