из комиссионки: «Поглядим… Послушаем… Пощупаем… Понюхаем». И это действительно становилось возможным.
Превращение автомобиля из роскоши в средство передвижения советского человека явно входило в планы хрущевского руководства. Оно наращивало промышленные мощности: в 1951–1955 годах в СССР произвели 393 200 легковушек, а в 1956–1960 годах – уже 596 900. Кроме того, велась и своеобразная идеологическая подготовка: в стране начали пропагандировать новую форму активного отдыха – автотуризм. Чуть ли не первым откликнулся Михалков. В 1956 году он написал пьесу «Дикари». Ее герои приехали на юг на собственных машинах. Пока это были демократичные «Москвичи»: один – потрепанный четырехсотый, другой – четыреста второй, оттепельной модификации 1956 года. На тему автотуризма советские кинематографисты сняли несколько кинофильмов. В 1957 году на экраны вышла картина режиссера Андрея Тутышкина «К Черному морю» – сладенькая любовная история, знаковость которой все же бесспорна. Но апофеоз восхваления автотуризма – это, конечно, комедия «Три плюс два» (1963) режиссера Генриха Оганесяна. Киносценарий написал Сергей Михалков, слегка осовременив свою же пьесу «Дикари». И это вполне объяснимо. Со времени ее написания на советском автомобильном рынке произошли значительные перемены. Именно поэтому мужское племя дикарей – доктор физико-математических наук, дипломат и ветеринар – приехали в Крым уже на «Волге», а женское, в составе укротительницы и актрисы, на «Запорожце». Усиливали желание стать владельцем собственного авто и возобновившиеся в СССР с 1957 года денежно-вещевые лотереи. Еще одно поразительное стечение обстоятельств – в этот же год началась эпопея строительства «хрущевок». В первом же розыгрыше, названном «фестивальным», так как он был приурочен к VI Всемирному фестивалю молодежи и студентов в Москве, власть предоставила населению шанс за 5 рублей (цены 1947–1960 годов) стать обладателем автомобиля. В результате за всю тиражную кампанию сорок счастливцев получили по «Москвичу» и столько же – по «Волге». Так случалось не часто, но надежду на «халяву» власть упорно подогревала. Не отставал и журнал «Крокодил». Стоит взглянуть на рисунок Юрия Федорова, помещенный в одном из «крокодильских» номеров за 1958 год. «Купи, детка, мне мыло, папе спички, а на сдачу лотерейный билет» – такие указания дает мать дочери, отправляя ее в магазин. «Мама, вот сдача», – объявляет девочка и везет на веревочке «Волгу» – выигрыш в лотерее.
Крокодил. 1958. № 26. Рисунок Ю. Федорова
К 1960 году производство легковых автомобилей в СССР выросло по сравнению с 1945 годом почти в 28 раз. Увеличилось, конечно, и число автовладельцев. В 1956–1960 годах частные лица в СССР приобрели 281 тысячу машин, а в 1961–1965 годах – уже 329 300. Правда, радость обладания «средством передвижения» заметно омрачалась необходимостью самостоятельного обслуживания автомобиля. Автолюбительство и до, и после ХХ съезда КПСС по уровню затрат физических сил оказывалось сродни тяжелой работе. С удивительной точностью и большим юмором это описали братья Стругацкие в повести «Понедельник начинается в субботу» (1965):
Дома меня ждал мой «Москвич» и необходимость делать как ЕУ, так и ТО. С ЕУ еще можно было примириться, это всего-навсего Ежедневный Уход, всякое там вытряхивание ковриков и обмыв кузова струей воды под давлением, каковой обмыв, впрочем, можно заменить при нужде поливанием из садовой лейки или ведра. Но вот ТО… Чистоплотному человеку в жаркий день страшно подумать о ТО. Потому что ТО есть не что иное, как Техническое Обслуживание, а техническое обслуживание состоит в том, что я лежу под автомобилем с масляным шприцем в руках… Под автомобилем жарко и душно, а днище его, покрытое толстым слоем засохшей грязи…
Кроме того, легковушки портились из-за отсутствия нормальных условий содержания. Дело в том, что большинство личных авто в 1940–1960-х годах практически не использовалось зимой. Железо, из которого их делали, гнило зимой, зимней резины не было вообще. Все это усугублялось непростыми и очень разнообразными климатическими условиями в СССР. В общем, машинам требовались гаражи. Конечно, их изобрели не в эпоху оттепели. Уже в начале XX века в Петербурге в новых домах, расположенных в центре, часть так называемых «каретных сараев» переоборудовали под очень немногочисленные помещения для легковых машин. Во времена сталинского «большого стиля» здания для элиты, как правило, имели помещения для частных автомобилей, хотя номенклатура, генералитет и высшая интеллигенция предпочитали использовать служебный транспорт.
С расширением производства легковушек и возможности их приобретения уже в конце 1950-х годов жители городов столкнулись с нехваткой гаражей и даже открытых автостоянок. И следует отметить, что при формировании микрорайонов хрущевских новостроек эту проблему тоже предполагалось разрешить. «Правила и нормы планирования застройки городов» предписывали: «При проектировании застройки микрорайона должно быть предусмотрено размещение… торговых и коммунально-хозяйственных помещений (гаражей) – для автомобилей индивидуального пользования…» (курсив мой. – Н. Л.). Составители документа предусматривали активный рост числа автолюбителей в ближайшие 5–10 лет и указывали конкретные показатели – 10–20 машин на тысячу жителей. Эта цифра казалась огромной. Неудивительно, что «для постоянного хранения автомобилей индивидуального пользования» предусматривалось в микрорайоне возвести: а) «гаражи боксового типа… вместимостью до 25 автомобилей, в виде одноэтажных капитальных строений» как отдельно стоящих, так и пристроенных к глухим торцам жилых домов; б) «гаражи манежно-боксового типа… в виде одноэтажных капитальных зданий, вместимостью до 50 автомобилей; в) гаражи манежного типа… многоэтажные, вместимостью от 50 до 300 автомобилей». Кроме этого, «на территории микрорайонов… должны быть предусмотрены открытые стоянки для автомобилей индивидуального пользования на участках, изолированных от жилых домов, мест отдыха населения и площадок для игр детей».
Крокодил. 1960. № 15. Рисунок Б. Савкова
Все выглядело вполне предусмотрительно, но строительство государственных гаражей разворачивалось очень медленно. Неудивительно, что властные структуры пытались разрешить проблему с помощью средств автовладельцев. Уже осенью 1960 года появилось постановление Совета министров РСФСР «Об организации кооперативов по строительству и эксплуатации коллективных гаражей-стоянок для автомобилей индивидуальных владельцев». В документе указывалось:
В целях улучшения хранения легковых автомобилей индивидуальных владельцев и обеспечения их гаражами-стоянками Совет Министров РСФСР постановляет:
1. Признать целесообразным организовывать кооперативы по строительству и эксплуатации коллективных гаражей-стоянок для автомобилей индивидуальных владельцев… Указанные кооперативы осуществляют эксплуатацию гаражей-стоянок на правах кооперативной собственности и на началах самоокупаемости.
2. Разрешить исполкомам Советов народных депутатов передавать гаражи, освобождающиеся в связи с укрупнением автомобильных хозяйств, а также другие свободные помещения, пригодные для переоборудования под гаражи, в ведение домоуправлений, которые должны предоставлять их под гаражи-стоянки автомобилей индивидуальных владельцев по договорам в арендное пользование в первую очередь владельцам автомобилей, проживающим в домах этих домоуправлений.
Но даже кооперативные гаражи возводились неспешно. Знаменитый режиссер Эльдар Рязанов вступил в гаражный кооператив в 1969 году. К концу 1970-х годов рязановская машина по-прежнему не имела «достойного жилья». Это, по воспоминаниям кинематографиста, подтолкнуло его к созданию сатирического фильма «Гараж» (1979). Личный печальный опыт стал источником творческого вдохновения.
