Подкатили предпоследнюю машину с закапризничавшей было ногой, и вдруг у самой последней отвалился киль. В спешке как следует не закрепили. Скандал! Пробоина в обшивке. Срочно латать!
Киль снова ставят на место. Нервы накалены. Машины двоятся в глазах изнемогающих людей. Но задание выполнено.
Когда последний истребитель выкатился из ворот сборочного цеха, на улице было уже темно. Из репродуктора лился звук кремлевских курантов. Завершался трудный и одновременно радостный день.
Ровно в полночь приехал секретарь обкома. В цехе, где еще недавно все гремело и визжало, – тишина. Начался торжественный митинг…»[185]
Таким образом, цикл изготовления 10 реактивных истребителей И-300 уложился в 41 день. По мере приемки реактивных истребителей И-300 в Куйбышеве их отправляли в разобранном виде по железной дороге на станцию Раменское. В соответствии с утвержденным графиком самолеты должны были прибыть в ЛИИ в период с 16 по 25 октября, а их облет после сборки состояться с 20 по 28 октября.
Оставшиеся в производстве пять самолетов остались в цехе окончательной сборки ввиду необеспеченности двигателями РД-20 и готовыми изделиями других заводов, в том числе радиоприемниками РСИ-6М, пушками Н-57 (100П) и НС-23 (115П). Однако в итоге от выпуска малой серии истребителей И-300 завод № 1 потерпел только убытки. Если первоначально сметой от 12 сентября отпускная цена за единицу планировалась в 3 000 000 руб., то значительно позже она была пересмотрена и установлена в размере 2 000 000 руб., а затраты на производство 1 машины составили в итоге 2 721 501 руб.[186]
К концу октября в ЛИИ прибыли все 10 истребителей И-300, из них три уже были сданы военпреду, еще три подготовлены к приемке, а остальные самолеты были готовы к полетам. Однако принять участие в ноябрьском воздушном параде им не пришлось, так как он был отменен из-за плохих метеоусловий. Тем не менее по результатам опыта, полученного в процессе подготовки к параду, о технических качествах и наиболее вероятных боевых свойствах принимавших участие в тренировках самолетов были сделаны предварительные выводы.
Свои соображения по этому поводу 29 ноября 1946 г. министр Вооруженных сил Н.А. Булганин, министр авиационной промышленности М.В. Хруничев и главком ВВС К.А. Вершинин направили лично И.В. Сталину для рассмотрения и принятия окончательного решения. Наиболее приемлемыми для ВВС они сочли истребители И-300 и Як-15. Первый в наибольшей степени отвечал боевым требованиям, особенно в части вооружения, скорости, дальности и продолжительности полета. Особо отмечалась удачная компоновка двух двигателей, обеспечивающая свободный полет на любом из них без ухудшения условий пилотирования. Второй был признан наиболее простым в эксплуатации, пилотировании и освоении летным составом. При значительном сохранении качеств поршневого Як-3 самолет Як-15 в то же время в полете обладал всеми особенностями, присущими реактивному истребителю. Естественно, были и недостатки.
В части истребителя И-300 отмечалось, что самолет сложен в освоении летным составом, особенно по своим взлетно-посадочным свойствам. Если длина разбега на заводских испытаниях в среднем составила 895 м (в отдельных случаях 935 м), то у летчиков строевых частей разбег получался не менее километра. Неудовлетворительная путевая устойчивость[187] вызывала рыскание[188] самолета даже при малейшей болтанке, а очень отлогая при планировании глиссада[189] сильно усложняла расчет на посадку. Самолет также был сложен в технической эксплуатации из-за плохих доступов к агрегатам. К недостаткам истребителя Як-15 были отнесены недостаточная горизонтальная скорость и слабое вооружение (на заводских испытаниях максимальная горизонтальная скорость Як-15 составила 800 км/ч на высоте 5000 м). Также указывалось на очень ограниченный для боевых условий запас горючего, равный 595 кг, что практически могло обеспечить максимальную продолжительность полета одиночным самолетом 40 – 45 мин.
Одним словом, практически все, что у И-300 было в «плюсах», то у Як-15 – в «минусах», и наоборот. Кроме того, указывалось на отсутствие у обеих машин катапультируемого сиденья летчика, исключающее возможность покидания самолета на скоростях 600 км/ч и более. В отношении Ла-150[190] отмечалось, что по своим летно-техническим данным самолет для боевого варианта перспективы не имеет, хотя бы по продолжительности полета, равной всего 26 мин. К И-250 тоже были одни претензии, особенно к неустойчивости на взлете и сложности освоения летным составом. Но самое главное, самолет по своей схеме и данным уже устарел и потерял всякую актуальность.
В своих выводах Н.А. Булганин, М.В. Хруничев и К.А. Вершинин предлагали определить следующую перспективу для новой реактивной техники. Истребитель И-300 – доводить как боевой вариант, для чего провести его государственные и войсковые испытания по полной программе, а также в заданные сроки сделать этот самолет в учебном варианте с двойным управлением. В целях создания условий для завершения освоения промышленностью серийного выпуска истребителей И-300 и ускорения его внедрения в строевые части, в отступление от существующих правил разрешить построить серию из 50 самолетов до окончания государственных испытаний с устранением дефектов, обнаруженных в процессе подготовки к параду. В процессе дальнейшей доводки истребителя было рекомендовано установить на нем воздушные тормозные щитки, катапультируемое сиденье и герметическую кабину а также увеличить эффективность торможения колес и крутизны глиссады на планировании. Предлагалось также увеличить запас горючего с одновременным уменьшением разбега на взлете за счет применения пороховых ускорителей.
Реактивный истребитель Як-15 – использовать в качестве переходного самолета для переучивания летного состава с поршневых истребителей на реактивные. При осуществлении этих предложений предлагалось установить следующий порядок переучивания: в центре подготовки готовить только инструкторов на Як-15 и знакомить их с методикой переучивания на И-300; в строевых частях вначале переучивать с поршневых самолетов на Як-15, а после его освоения части, выполнившие эту задачу, перевооружать на И-300 с переучиванием на месте.
Что касается Ла-150 и И-250, то их судьбу предлагалось решить следующим образом: первый доводить и после проведения государственных испытаний решить вопрос о запуске в серию, второй использовать для исследований самим конструктором, ЛИИ МАП и НИИ ВВС, а дальнейшее производство этого типа самолета прекратить[191].
Пока в ГК НИИ ВВС проходили государственные испытания истребителя МиГ-9, в г. Куйбышеве на заводе № 1 им. Сталина разворачивалось полномасштабное серийное производство машины, получившей внутризаводское обозначение «изделие 27». В процессе постройки и освоения в 1946 году головной серии помимо ряда конструктивных недостатков выяснилось, что конструкция самолета не соответствует уровню технологии серийного производства. В связи с этим необходимо было заново пересмотреть его конструкцию, особенно фюзеляж, с целью адаптации ее к крупносерийному производству. На всю работу ОКБ-155 и заводу № 1 отводилось всего 1,5 – 2 месяца.
В декабре 1946 г. новая серийная документация была готова. Кроме того, к началу 1947 года на заводе № 1 в основном закончили изготовление плазово-шаблонной оснастки, вновь разработали серийный технологический процесс и изготовили специальную оснастку первой очереди. В марте 1947 г. из сборочного цеха вышли первые серийные истребители МиГ-9. Первая партия в количестве 48 машин, предназначенная для ВВС, была отправлена с завода № 1 в Раменское, где по мере прибытия самолетов производилась их сборка, облет и сдача по боеготовности. В этот же период еще один МиГ-9 был передан ОКБ-155 для проведения опытно-экспериментальных работ.
Первым эксплуатацию реактивных истребителей в ВВС начал личный состав 50-го отдельного учебно-тренировочного Краснознаменного авиационного полка, еще во время подготовки самолетов Як-15 и МиГ-9 к участию в ноябрьском воздушном параде 1946 года. В декабре летчики полка совершили первый групповой перелет с аэродрома Чкаловская и Раменское на аэродром Сейма (Горьковская область) с одной промежуточной посадкой. С января 1947 г. переучивание летного состава ВВС на новую материальную часть (Як-15 и МиГ-9) начал проводить организованный на аэродроме Сейма 1-й Учебно-методический центр (УМАЦ). Причем летный состав из строевых частей 10, 11 и 14-го истребительных авиационных корпусов (ИАК), прибывший на переподготовку в январе, был включен в число участников предстоящего 1 мая воздушного парада. Одновременно с подготовкой летчиков технический состав строевых частей проходил обучение практической эксплуатации и обслуживанию реактивных самолетов как на аэродроме Сейма, так и в ГК НИИ ВВС и на авиазаводах.
