через Ирбит идти в Западную Сибирь» (Труды, 1866: 9–10).
Спроектированная Латкиным логистическая схема легла в основу учрежденной им в 1858 г. Печорско-Обской компании с капиталом в 400 тыс. руб. «для торговли печорским лесом за границу и вывоза в Кронштадт, для нужд Адмиралтейства» 52. Проект компании был подан В. Н. Латкиным в министерство государственных имуществ еще в 1840 г., но из‐за соперничества за доступ к печорским лесам между Латкиным и известным мореплавателем П. И. Крузенштерном компания открылась лишь восемнадцать лет спустя, когда П. И. Крузенштерн, получивший от Александра II в награду за исследование побережья Белого и Баренцева морей привилегию на вырубку леса на Печоре и Оби, но не располагавший средствами для организации его вывоза, согласился стать партнером Латкина 53. Право на «отпуск леса заграницу» компания получила только в 1859 г. (Фрейдин, 1957: 208).
Важно заметить, что Печора считалась недоступной для морских судов из‐за мелководья и скопления льдов в печорском лимане. По этой причине известный исследователь Северного Ледовитого океана, адмирал, один из создателей и вице-президент Императорского Русского географического общества (ИРГО) Ф. П. Литке полагал совершенно невозможным отпуск лиственничного корабельного леса из устья Печоры. Поэтому первоначально Латкин планировал организовать доставку печорского леса в Архангельск, чтобы уже оттуда вывозить его за границу. Однако лично исследовав печорский водный путь, он высказал предположение о его пригодности для прямого экспорта леса (Ответ Латкина, 1866: 2). Идея Латкина получила поддержку со стороны его конкурента-компаньона П. И. Крузенштерна, предпринявшего с 1843 по 1862 г. семь экспедиций в Печорский край. На собственной шхуне «Ермак» вместе со своим сыном П. П. Крузенштерном П. И. Крузенштерн исследовал «Печорское море» (юго-восточную часть Баренцева моря). В 1863–1868 гг. по поручению Печорско-Обской компании штурман В. Ф. Матисен изучил фарватер Печоры и составил новую карту устья реки (Сидоров, 1882) 54. Компания обставила берега и острова Печоры навигационными знаками и организовала лоцманскую службу (Фрейдин, 1957: 211).
От устья Печоры до европейских портов лес доставлялся зафрахтованными иностранными судами, внутри Печорского бассейна он перевозился судами созданного Сидоровым Печорского речного пароходства. В 1860 г. из четырех морских судов, нанятых Обско-Печорской компанией, одно было затерто льдами, другое попало на мель и погибло, третье встретило льды и развернулось обратно, и лишь четвертое, «Диана» (капитан Стерри), смогло войти в Печору и взять груз лиственничных брусьев, которые затем были благополучно доставлены в Нант 55. В 1861 г. вывоз печорского леса осуществлялся тремя судами, в 1864 г. – одним, в 1865 г. – пятью, а в 1866 г. – уже одиннадцатью (Ответ Латкина, 1866: 2). Стремясь к увеличению оборотов за счет экспорта сибирского леса, компаньоны приложили немало сил и средств к отысканию «ближайшего и легчайшего сообщения Сибири с Европою посредством Оби и Печоры» (Латкин, 1866: 32). В 1864 г. по результатам организованных им трех экспедиций (руководитель Ю. И. Кушелевский) Сидоров разработал проект дороги, соединяющей системы рек Печоры и Оби через ущелье в Уральском хребте (Сидоров, 1864: 3) 56.
Отсутствие в устье Печоры порта или хотя бы оборудованной для погрузки кораблей гавани существенно затрудняло деятельность Печорско-Обской компании, которой приходилось принимать на себя значительные страховые издержки и доплачивать капитанам за судовождение в условиях повышенного риска. Попытки Латкина, а после его смерти – Сидорова, построить в устье Печоры порт, через который «можно было бы перевозить дешево произведения целой страны» (Ответ Латкина, 1866: 2), неизменно наталкивались на сопротивление со стороны Управления государственным имуществом Архангельской губернии. Архангельские чиновники либо отказывали компании в отводе земли для устройства удобной стоянки кораблей в устье Печоры, либо выдвигали неприемлемые для нее условия (Жилинский, 1918: 57–58).
Без собственного торгового флота и портовой инфраструктуры Печорско-Обская компания так и не смогла не только извлечь прибыль от экспорта леса, но даже возместить свои затраты. В 1865 г. Латкин признавался: «Мы думали – и без нас увезут их [продукты], кому что понадобится, а не приняли в расчет весьма важную статью, что провоз то за эти продукты достанется тем, у кого есть корабли и что нам придется, не имея возможности с ними в этом конкурировать, платить за это не дешево, а потому большая часть выгод от наших продуктов пойдет в чужие карманы» (Латкин, 1866: 3–4). В итоге компания обанкротилась. Ее опыт показал пределы возможностей транспортного освоения Арктики посредством частной инициативы. В дальнейшем «ревнители Севера» постоянно обращались за поддержкой к государству, настаивая, как это делали Латкин и Сидоров, на введении строгих протекционистских мер или, наоборот, как это делали ориентированные на экспортные операции сибирские купцы в последней четверти XIX – начале XX в., на создании в устьях крупных северных рек зон свободной торговли (порто-франко).
ПРОЕКТ КУПЦА СИДОРОВА: ТРАНСУРАЛЬСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР С ОБИ НА ПЕЧОРУ
В 1864 г. Сидоров опубликовал проект о развитии внешней торговли Сибири. Отправным пунктом его рассуждений был тезис о несоответствии природных богатств Сибири уровню ее промышленного развития. Обладавший по оценкам современников «совершенно американском духом предприимчивости» 57 Сидоров не желал мириться с «сонным состоянием» «такой богатой страны как Сибирь» (Сидоров, 1864: 2). Одной из важнейших причин неразвитости сибирского товарного производства Сидоров считал практически полное исключение обширного края из торговой жизни как внутри страны, так и за ее пределами вследствие «отсутствия удобного пункта для внешней торговли Сибири» (Сидоров, 1864: 2). В 1860‐е гг. «главным пунктом Сибирской внешней торговли» Сидоров считал пока лишь задуманный им и Латкиным «печорский порт», откуда доставляемые туда сухопутным путем сибирские товары «непременно в одно лето будут за границей и несравненно скорее, чем из Петербургского порта». По расчетам Сидорова, таким образом «капитал мог в одну навигацию сделать два или даже три оборота» (Сидоров, 1864: 4). Ключевым положением проекта было устройство сухопутного пути, соединяющего бассейны Печоры и Оби.
Именно Обская система, по мысли Сидорова, должна была обеспечить приток сибирских товаров к устью Печоры: «Протекая от южных пределов Сибири, она [Обь] не имеет порогов и повсюду судоходна. Притоки, принимаемые ею, как то: Иртыш, Кеть, Томь соединяют ее другими реками почти со всеми важнейшими торговыми пунктами Сибири, поэтому по Оби возможно и удобно доставлять продукты и товары не только со всей Сибири, но, если б развитие торговых дел того потребовало, из Китая и самой Индии, чрез Бухарию или Джагатай» (Сидоров, 1864: 4).
«Цветущее состояние» Сибири, по мнению Сидорова, не могло возникнуть без правильного сочетания возможностей естественных путей сообщения и достижений технического прогресса. Казалось, на
