Отметим, что несмотря на то, что позже этот пункт был зачеркнут и вместо него записано: «…нецелесообразно продолжать работы», из архивных документов следует, что ММШ М-81 был построен, испытан и рекомендован в серию в качестве ближнего бомбардировщика. Самолет получил обозначение ББ-21 и был принят к серийному производству на заводе № 292. Однако вскоре, вместо ББ-21, заводу поручили внедрять истребитель И-28, а затем и Як-1…
В апреле 1940 г. в ОКБ П. О. Сухого, в развитие самолета «ИВАНОВ», был выпущен двухместный штурмовик-бомбардировщик ШБ (ББ-2) с мотором М-88, с бомбовой нагрузкой до 600 кг.
Стрелковое вооружение машины состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС вне плоскости, ометаемой винтом, и двух ШКАСу стрелка (по одному на верхней турели и нижней люковой установке). Бронирование машины состояло только из бронеспинки летчика.
Самолет был испытан, показал хорошие результаты, хотя и ниже расчетных. Максимальная скорость у земли составила 370 км/ч, а на расчетной высоте — 460 км/ч.
В серии не строился, так как уже был выпущен бронированный штурмовик Ил-2, имеющий такую же бомбовую нагрузку, к тому же ШБ в ходе испытаний потерпел аварию и не восстанавливался.
Бронированные конкуренты «Ильюшина»
В соответствии с планом опытного самолетостроения на 1938–39 гг. конструкторам С. А. Кочеригину, А. А. Дубровину и П. О. Сухому были выданы задания по созданию одноместных бронированных штурмовиков с летно-техническими свойствами лучшими, чем у ильюшинского Ил-2.
Кроме этих конструкторов над бронированными штурмовиками в это время в инициативном порядке работали ОКБ А. И. Микояна, ОКБ завода №32 НКАП.
Согласно заданию Правительства ОКБ С. А. Кочеригина вело разработку многоцелевого одноместного бронированного штурмовика ОБШ (ОКБ-3) с мотором воздушного охлаждения М-81 и с двумя турбокомпрессорами ТК-2. Эскизный проект такого штурмовика был отправлен с завода № 156 в адрес Наркома авиапромышленности 27 декабря 1939 г.
Мотор М-81 был рекомендован ОКБ 3-м Главным управлением НКАП как наиболее перспективный из всех строящихся моторов.
Бронекорпус штурмовика входил в силовую схему машины, но был собран из прямых листов цементированной (предположительно) брони, соединяемых между собой закаленными стальными болтами с помощью профилированных дюралевых накладок и угольников.
Обтекаемость бронекоробки обеспечивалась легкосъемными электронными заполнителями, закрепленными на бронекоробке. Вес брони — около 306 кг.
Оригинальным было бронирование летчика, выполненное с помощью надвижного бронированного козырька, позволявшего, в зависимости от обстановки, или усиливать защиту (к сожалению, одновременно ухудшая обзор назад-вверх), или ослаблять защиту (но улучшая обзор назад-вверх).
Максимальная скорость у земли — 487 км/ч, а на расчетной высоте 9000 м — 608 км/ч. Дальность полета нормальная — 608 км, максимальная — 1045 км.
Столь высокие летные данные определялись мощным мотором, относительно небольшими размерами и хорошей аэродинамикой машины.
Главная особенность кочеригинского штурмовика состояла в его многовариантности.
Конструкция машины давала возможность, в зависимости от условий боевого применения, выпускать самолет в бой в двух штурмовых (легкий и дальний) и в трех бомбардировочных (легкий ближний, легкий дальний и легкий скоростной) вариантах, комплектуя базовую машину соответствующим вооружением и оборудованием непосредственно перед боевым вылетом.
Вооружение штурмовых вариантов ОБШ М-81 ТК состояло из двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС конструкции М. Е. Березина с боекомплектом по 150 патронов на ствол, двух пулеметов нормального калибра ШКАС (по 1000 патронов на пулемет) и 100 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке. Дальний вариант штурмовика отличался от легкого лишь увеличенным запасом топлива и масла.
Состав вооружения ОБШ в варианте легкого ближнего бомбардировщика включал два синхронных БС (300 патронов), два ШКАСа (2000 патронов) и 200 кг бомб на внутренней подвеске. При этом в варианте легкого бомбардировщика большой дальности с машины снимались оба пулемета БС и увеличивался запас топлива и масла, а вариант скоростного бомбардировщика вообще не имел стрелкового вооружения.
Во всех вариантах, кроме последнего, самолет после выполнения основного боевого задания мог быть использован в качестве достаточно эффективного истребителя, обладающего высокой скоростью и маневренностью.
Надо сказать, С. А. Кочеригин, пожалуй, был первым среди советских конструкторов, кто четко придерживался концепции использования в качестве самолета поля боя истребителя-бомбардировщика и истребителя-штурмовика.
Отметим, что кочеригинский ОБШ М-81 ТК по своим основным размерам и формам поразительно совпадал с немецким истребителем Fw190, о котором в то время никакой информации наши авиационные специалисты, естественно, не располагали.
Полностью застекленный фонарь летчика плавно переходил в заднюю часть контура фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа деревянная типа монокок. Мотор закрывался капотом типа NACA.
Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Силовые нервюры центроплана из хромансилевых профилей Т-образного сечения, остальное — дюралюминий. Консоли крыла деревянные с работающей обшивкой.
Крыло в плане трапециевидное с закруглениями. Закрылки дюралевые с гидроприводом. Элероны дюралевые, обшитые полотном. Закрылки имели аэродинамическую и весовую компенсацию.
Горизонтальное оперение выполнялось из дюралюминовых штампованных лонжеронов и нервюр, стабилизатор с дюралевой работающей обшивкой.
Руль высоты обшивался полотном, имел весовую компенсацию и снабжался флетнерами, работающими автоматически и управляемыми из кабины летчика.
Деревянный киль выклеивался заодно с фюзеляжем. Руль поворота выполнялся из дюралевых штампованных лонжеронов и нервюр, обшивался полотном и снабжался флетнерами, работающими автоматически и управляемыми из кабины летчика.
Управление жесткое — на шарикоподшипниках.
Шасси одностоечное, убираемое в центроплан. Колеса 750x250 мм, тормозные. Хвостовое колесо 265x110 мм, ориентирующееся, со стопором, убираемое. Подъем и выпуск шасси гидравлический. Аварийный выпуск — механический.
Под бронированным полом летчика в центроплане, находящемся в фюзеляже, имелся бомбоотсек для горизонтальной подвески шести авиабомб калибра 10 кг.
Кроме того, внутри фюзеляжа за задним лонжероном центроплана располагался дополнительный бомбоотсек для горизонтальной подвески двух бомб калибра 50 или 100 кг. Под крылом предусматривалась подвеска двух бомб калибра 100 кг.
Основной бензобак емкостью 400 л устанавливался впереди летчика в бронекоробке. Два других емкостью по 140 л располагались в консолях крыла. Маслобак емкостью 65 л был установлен сверху над мотором.
Известно, что эскизный проект ОБШ М-81 ТК был одобрен НИИ ВВС КА и включен в план опытного самолетостроения на 1940 г. Однако вскоре все работы по этой машине, главным образом из-за недоведенности М-81 ТК, были прекращены, а напрасно.
Расчеты показывают, что при использовании моторов М-82 и М-82ИР кочеригинский ОБШ с усиленным бронированием и вооружением (за счет замены двух пулеметов БС на две пушки ВЯ-23) вполне мог составить серьезную конкуренцию ильюшинскому штурмовику Ил-2 АМ-38, превосходя последний практически по всем летно-техническим и боевым характеристикам и имея при этом более живучий в бою мотор.
При полетной массе 3800 кг ОБШ М-82 (М-82ИР) максимальная скорость у земли составляла — 431 (479 — на форсаже) км/ч, а на высоте 2000 (2600) м — 501 (510 — на форсаже) км/ч. Высоту 2000 м ОБШ М-82 набирал бы в 1,5 раза быстрее, чем Ил-2 АМ-38. Взлетно-посадочные свойства машины также ожидались лучше. Однако бомбовая нагрузка была бы в два раза меньше.
Логическим развитием проекта ОБШ стал кочеригинский одномоторный одноместный пикирующий бомбардировщик ОПБ М-90 (ОКБ-5). Как и ОБШ ОПБ был многоцелевым: пикирующий бомбардировщик, штурмовик и истребитель. Штурмовой вариант этого самолета имел усиленное бронирование.
27 февраля 1940 г. директор 156-го завода Ленкин и главный конструктор ОКБ-156 Кочеригин направили эскизы и ориентировочные данные этого самолета в НКАП.
В письме они отмечали, что для обеспечения хорошего обзора при прицеливании летчик расположен непосредственно за мотором и таким образом имеет обзор всей передней полусферы значительно лучше, чем у многих современных одномоторных истребителей и штурмовиков.
Отмечалось, что на ОПБ могут быть применены реверсивные винты. Кроме того, вместо мотора М-90 может использоваться мотор М-71.
Немного позже был разработан официальный эскизный проект самолета ОПБ М-90 и направлен на рассмотрение в НКАП и НИИ ВВС КА.
6 мая 1940 г. начальник самолетного отдела 7 ГУ НКАП И. И. Машкевич направил в адрес Начальника 11-го ГУ С. Н. Шишкина заключение по летным данным самолета ОПБ М-90, полученным в проекте.
