Совершенно очевидно, что эти агрегаты должны быть построены и испытаны до окончания постройки летного экземпляра самолета.
Что касается летного мотора М-90, то при ином отношении к самолету, Нарком мог бы обязать завод № 29 изготовить к марту месяцу один-два М-90 для проведения летных испытаний, как это сделано в отношении Н. Поликарпова с этим же мотором.
Однако Наркомат занял позицию невмешательства и не препятствует безответственному отношению к самолету со стороны завода №156.
Ссылка руководства завода и НКАП на необходимость постройки на заводе №156 в первую очередь других опытных самолетов, будучи неограничена по времени, создает только полную неопределенность по самолету ОПБ, так как после первоочередной машины 103, идут последовательно такие же первоочередные 103У, 103В, 102, 110 и т. д.
Уже из такого перечисления совершенно очевидно, что положение самолета ОПБ в ряду других объектов завода №156 становится совершенно нетерпимым. Нести ответственность за эту работу и за сроки ее в таких условиях совершенно невозможно.
Между тем, государственные средства, и притом не малые, затрачиваются, стоимость из-за бесконечно длинных сроков резко возрастает, а положительного эффекта не получается.
Не имея возможности добиться нормальных темпов постройки самолетов ОПБ и внесения ясности в вопрос со сроком постройки их на заводе, вследствие отсутствия нажима на завод со стороны Наркома, вынужден обратиться к Вам с просьбой вмешаться в это дело и положить конец безответственному отношению завода и Наркомата к своевременной постройке этих самолетов.
Так как постройка одномоторного одноместного самолета ОПБ затянулась уже на второе полугодие со времени передачи чертежей на производство и дальнейшая задержка нетерпима, прошу:
1. Обязать завод № 256 форсированным порядком изготовить все агрегаты самолета для статиспытаний и произвести самые испытания.
2. Обязать завод №29 спешным порядком собрать летный мотор М-90 для этого самолета.
3. Обязать завод №156 первый летный экземпляр самолета ОПБ с М-90 выпустить на заводские испытания к 15 апреля и дублер к 1 июля 1941 г.
4. Запретить дальнейшее изъятие из КБ-5 квалифицированных специалистов, так как это ведет к фактической ликвидации КБ-5…
Выполняя функцию одномоторного пикирующего бомбардировщика и, являясь таким образом новым для наших ВВС типом, самолет ОПБ имеет нормальную бомбовую нагрузку 500 кг внутри фюзеляжа, а в перегрузку может нести и внешние (под крыльями) бомбы, которые могут сбрасываться как с пикирования, так и горизонтального полета также, как и фюзеляжные бомбы.
Самолет ОПБ, кроме того, может быть использован как одноместный истребитель (без бомб) для воздушного боя, имея нормальное для этого типа вооружение и основные параметры.
По сравнению с последними опытными истребителями нашими и зарубежными, самолет ОПБ в этом случае будет иметь преимущество в маневре, вследствие меньшей удельной нагрузки на его несущую поверхность, чем у этих истребителей.
Третьим назначением самолета ОПБ является сопровождение бомбардировщиков, так как в нем предусмотрено размещение вместо бомбы внутри фюзеляжа большого бензобака для обеспечения необходимой для этого дальности полета, а вооружение его для этих функций достаточно.
Самолет ОПБ может быть использован также и в качестве штурмовика и самолета содействия наземным войскам, для чего предусмотрена возможность размещения внутри фюзеляжа мелких бомб калибра 2,5, 10, 15 и 25 кг общим весом от 250 до 460 кг (в зависимости от калибра).
Таким образом, данный боевой самолет совершенно нового типа, является вместе с тем настолько универсальным, что может быть использован по четырем назначениям совершенно без каких-либо переделок. Будучи простым по конструкции, которая предусматривает массовое производство, самолет найдет широкое применение в Красной Армии, позволяя выполнять большой комплекс боевых заданий при минимальных затрате людских и материальных ресурсов.
Следовательно, тем более необходимо скорее испытать такой самолет нового типа для всестороннего выявления его боевой ценности и скорейшего решения вопроса о массовом его производстве».
По письму Кочеригина секретарь Комитета Обороны М. Пугаев подготовил для К. Ворошилова справку следующего содержания:
«Комитет Обороны Постановлением от 7 августа 1940 г. обязал Кочеригина и завод № 156 построить пикирующий бомбардировщик с мотором М-90 и представить его на госиспытания к 1 февраля 1941 г. с максимальной скоростью 600 км/ч.
Завод № 156 строящий этот самолет параллельно ведет работу по постройке двухмоторных бомбардировщиков «103» и «102». В настоящее время первый экземпляр самолета «103» выведен на заводские испытания, достраивается второй экземпляр и на 50% готов в производстве первый экземпляр самолета «102».
Самолет Кочвригина не обеспечен мотором, так как М-90, под который проектировался самолет, по данным НКАП сможет поступить на государственные испытания не ранее августа-сентября. Таким образом, в форсировании работ по самолету ОПБ до настоящего времени не было особой необходимости.
Вызванный в Комитет Обороны старший военпред завода № 156 Бровко, сообщил, что первый экземпляр ОПБ выполнен на 40–45%. На его достройку потребуется еще около 170 тыс. чел. часов.
На февраль 1941 г. запланированным заводом №156 по самолету объемом работ обеспечивается производство на 100% статических испытаний и на 80% готовности первого экземпляра к марту 1941 г.
Учитывая, что реально мотора М-90 к марту с. г. не будет, нужно считать, что темп строительства самолета намеченный заводом достаточен.
Вопрос об установлении новых сроков готовности самолета целесообразно решать вместе с планом опытных работ по опытному самолетостроению на 1941 г.
Прошу Вашего разрешения письмо Кочеригина направить Шахурину».
Такое разрешение Ворошилов дал и на письме Кочеригина 6 февраля 1941 г. наложил резолюцию:
«Тов. Шахурину А. И. Прошу заинтересоваться и принять нужные решения».
Пока шел «разбор полетов» в отношении ОПБ М-90, специалисты НИИ ВВС успели детально изучить материалы эскизного проекта установки на самолет ОПБ мотора М-89.
31 января 1941 г. Начальник ВВС КА П. В. Рычагов утвердил заключение на эскизный проект ОПБ с М-89, который представлял собой модификацию ОПБ М-90 и имел то же боевое назначение.
Ответственными исполнителями от НИИ ВВС были начальник самолетного отдела военинженер 1-го ранга А. С. Воеводин и военинженер 3-го ранга А. С. Розанов.
В связи с установкой нового мотора были изменены моторная рама самолета, системы выхлопа и всасывания, детали управления мотором и питания (частично), капот мотора снабдили «юбкой», изменены подкос и щиток шасси, а также узлы крепления пулеметов Березина.
Кроме того, в соответствие с Постановлением Правительства от 14 августа 1940 г. улучшена механизация крыла путем введения предкрылок.
Комиссия признавала, что
«просчет всех летных данных самолета ОПБ М-89 реален».
Нормальный полетный вес ОПБ М-89 после уточнений по весу мотора составила 3680 кг, что было связано с установкой дополнительных приборов и предкрылков, а также с учетом реальных весовых данных уже изготовленных деталей и агрегатов ОПБ.
Центровка ОПБ М-89 стала более передней: 23,05% САХ — на взлете и 25,08% — в полете.
Практически все летные данные ОПБ М-89 вышли за пределы, определенные ТТТ на самолет ОПБ М-90.
Так, по расчетам, ОПБ М-89 имел максимальную скорость у земли 440 км/ч, а на высоте 6900 м — 564 км/ч. Время подъема на высоту 6900 м возросло на 40% и составило 11,8 мин. Скоростная дальность полета уменьшилась до 700 км. Посадочная скорость — 136 км/ч. Разбег — 340 м.
Особенно плохо обстояло дело с размерами взлетной площадки (расстояние от точки начала разбега до точки набора высоты 25 м) — 1055 м вместо требуемых 700 м.
В заключении к эскизному проекту отмечалось, что ОПБ М-89 по совокупности летных данных требованиям, заданным в постановлении по самолету ОПБ М-90 не удовлетворяет.
В этой связи указывалось, что на государственные испытания должен быть предъявлен самолет с мотором М-90.
При этом отмечалось, что необходимость замены мотора на М-89 возникла только в связи с задержкой поставки М-90 для летных испытаний и скорейшей достройки опытного экземпляра.
Рекомендовалось первый опытный экземпляр ОПБ выпустить с мотором М-89 для проведения предварительных испытаний машины, доводки самолета и его вооружения, а также для изучения свойств самолета как пикировщика.
Прекрасно понимая, что М-89-й не решает «проблему мотора» для ОПБ, С. А. Кочеригин параллельно работам по ОПБ с М-90 и М-89 оперативно перепроектировал машину под мотор АМ-37.
В этом проекте С. А. Кочеригин в очередной раз наглядно продемонстрировал способность к нестандартным и смелым решениям.
В ОПБ АМ-37 с целью обеспечения хорошего (до 15°) обзора вперед-вниз, что было важно для успешного применения самолета на поле боя, С. А. Кочеригин предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением фонаря кабины, сознательно пойдя при этом на некоторое ухудшение аэродинамики.
