«предметы роскоши и повседневного обихода мы приобретаем на Севере… Наши рабы одеты в пошитые на Севере ткани, [а] работают с помощью произведенных там мотыг, плугов и другого инвентаря… Рабовладелец одет в северное платье, сидит верхом на северном седле… читает северные книги… На построенных на Севере судах его товары едут на рынок… и на изготовленной на Севере бумаге таким же пером и чернилами он пишет и переписывает резолюции в поддержку своих прав». Как Юг собирается сохранить свое влияние, — задавался вопросом молодой поборник экономической диверсификации, южанин Джеймс Де Боу, — если «Север становится богатым и могущественным, а мы, в лучшем случае, топчемся на месте?» [165].
В 1846 году Де Боу основал в Новом Орлеане журнал, названный Commercial Review of the South and West (широко известный как De Bow’s Review), с многообещающим лозунгом на обложке: «Торговля — наша королева». Сумма, которая «теряется ежегодно из-за нашей вассальной зависимости от Севера, — писал Де Боу в 1852 году, — равна ста миллионам долларам. Боже праведный! Разве Ирландия платит более унизительную дань Великобритании? Неужели мы не сбросим путы этой позорной зависимости?» Де Боу требовал «действия! ДЕЙСТВИЯ!! ДЕЙСТВИЯ!!! — и не риторики, такой как в Конгрессе, а деловитого лязга механизмов и мерных ударов молота по наковальне» [166]. Многие южане приветствовали слова Де Боу, но они опять-таки оказались в большей степени риторикой, чем действием.
Де Боу решился на создание журнала в свете перспектив образования южной торговой империи, идея которой была провозглашена на собрании в Мемфисе в 1845 году. Это мероприятие возобновило традицию закрытых собраний южан, начатую еще в 1830-е годы; делегаты клялись «сбросить тянущие на дно кандалы экономической зависимости» [167]. Главным пунктом повестки дня тех собраний было учреждение принадлежащих южанам корабельных компаний для прямой торговли с Европой. На первом после шестилетнего перерыва съезде в Мемфисе сделали упор на необходимости открытия железнодорожного сообщения между нижним течением Миссисипи и южной частью атлантического побережья. Ни железная дорога, ни тем более «захват» морских путей так и не стали к 1852 году реальностью, зато в этом году Де Боу возродил практику коммерческих съездов, организовав собрание в Новом Орлеане. С этих пор подобные собрания каждый год (до 1859) проводились в разных южных городах.
На собраниях этих произносилось много громких фраз. В дополнение к призывам прямой торговли с Европой там выдвигались требования усовершенствования речной и портовой инфраструктуры, строительства железных дорог, в частности южной ветки трансконтинентальной железной дороги к тихоокеанскому побережью. Собрания призывали южан превзойти янки в строительстве фабрик, но делегаты также уделяли определенное внимание вопросам культуры. Со стыдом признавая, что большинство книг и журналов, читаемых южанами, написаны северянами и напечатаны в тамошних типографиях, что Юг посылает своих самых способных сынов в колледжи Севера, что ошеломляющее количество ректоров колледжей, преподавателей, учителей и даже редакторов газет являются выходцами с Севера, съезды высказывались за учреждение и оказание поддержки местным издателям, журналам, писателям, преподавателям и колледжам.
Наибольший энтузиазм среди всех этих прожектов вызывал призрак индустриального бума. «Дайте нам фабрики, цеха, мастерские, — призывали газетчики-южане, — и мы сможем вскоре отстоять свои права». Текстильное производство казалось южанам наиболее логичным переходом к индустриализации. «Добавьте к хлопку веретено!» — гласил пропагандистский лозунг. «У Южной Каролины и Джорджии хорошие перспективы, им нужен только толчок, и тамошние жители достигнут успеха в изготовлении изделий из хлопка», — считал Уильям Грегг, подкрепивший свои слова делом и основавший крупную текстильную фабрику в Грэнитвилле, в предгорном районе Южной Каролины. «Разве нет у нас местного сырья, чтобы мы могли экономить на оплате двойной перевозки? Разве наш труд не дешевле труда наших северных братьев?» Следующим после промышленности спасителем Юга должны были стать железные дороги. Один из немногочисленных южнокаролинских вигов писал в 1853 году: «Строительство железных дорог — это поистине Божий промысел. До сих пор было два промысла: древнегреческая и христианская цивилизации, и вот сейчас пришла железная дорога» [168].
В 1850-е годы Юг действительно серьезно продвинулся вперед. Рабовладельческие штаты увеличили километраж железнодорожного полотна более чем в четыре раза, обогнав в этом отношении Север, где протяженность железных дорог за этот период увеличилась втрое. Инвестиции в производство выросли в южных штатах на 77 %, превысив уровень прироста населения. Соответственно на душу населения капиталовложения выросли на 39 %. Совокупная стоимость произведенных на Юге текстильных изделий увеличилась на 44 %. Но подобно Алисе в Стране Чудес, чем быстрее южане бежали, тем больше они отставали. В 1860 году 35 % общего километража железных дорог в стране, проходивших по территориям рабовладельческих штатов, все равно были меньше доли в 44 % в 1840-м. А по показателям протяженности железных дорог на душу населения и на тысячу квадратных миль Север более чем в два раза опережал Юг в 1860 году. Объем капитала, инвестируемого в железнодорожные пути и в подвижной состав, был на 30 % больше в свободных, нежели в рабовладельческих штатах. Если подушный вклад в производство товаров в 1850-е годы на Севере не превышал аналогичный на Юге, население свободных штатов росло быстрее, чем рабовладельческих (40 против 27 %), и, таким образом, доля Юга в национальных производительных мощностях упала с 18 до 16 %. Попытка добавить к хлопку веретено провалилась: в 1860 году стоимость изделий из хлопка, произведенных на южных фабриках, составляла лишь 10 % от общеамериканского производства [169]. Едва ли не половина веретен находилась в штатах, где хлопок не культивировался. В городе Лоуэлл (штат Массачусетс) работало больше веретен, чем во всех одиннадцати штатах будущей Конфедерации вместе взятых [170]. Две пятых всего производственного капитала Юга в 1860 году находились на территории четырех пограничных штатов. Северные банки, торговые фирмы, торговые агенты и судовладельческие компании продолжали удерживать монополию на транспортную торговлю южан [171].
Поборники промышленного развития на землях к югу от Потомака признали поражение. Южане оказались «лишены всех качеств, присущих деятельным людям», — сокрушался текстильный фабрикант Уильям Грегг. Промышленность Юга «переутомилась, ослабла и умерла», так как «завелась червоточина», которая «подорвала стремление к успеху» и «развенчала светлые надежды производителя-южанина» [172].
Современники и позднейшие историки предложили несколько объяснений «провала индустриализации в рабовладельческой экономике», как звучит подзаголовок одного недавнего исследования. Вслед за Адамом Смитом классические экономисты считали свободный труд более эффективным, чем подневольный, ибо свободного труженика подгоняет страх испытать нужду, а также стремление к лучшей доле. А у раба, по словам Смита, «нет иных стремлений, кроме того чтобы есть как можно больше, а работать — как можно меньше». Противники рабства из числа янки соглашались с этим утверждением. «Поработите человека, —
