Летчик должен был только выдерживать высоту и скорость полета постоянными.
Справедливо полагая, что в реальной жизни добиться идеальных условий для стрельбы будет весьма затруднительно, Можаровский и Веневидов угловую скорость стволов предполагали выбрать несколько большей, чем требовалось по расчету. В результате пушечно-пулеметная очередь должна была полоснуть по цели.
Поскольку ни Можаровский, ни Веневидов не имели никакого опыта создания самолетов, то представленный ими эскизный проект штурмовика БШ-МВ (бронированный штурмовик Можаровского и Веневидова) с ПСПУ был проработан недостаточно тщательно.
В частности, считалось, что они выбрали слишком большую нагрузку на крыло для штурмовика (отметим, что впоследствии у всех построенных бронированных штурмовиков она оказалась примерно такого же порядка). Поэтому было решено привлечь к работам по БШ-МВ А. А. Архангельского и возложить на него руководство проектированием самолета.
БШ-МВ представлял собой одноместный, одномоторный моноплан двухбалочной схемы с кабиной летчика, мотором АМ-38 и вооружением, размещаемыми в фюзеляже-гондоле, с толкающим винтом, крылом типа «обратной чайки» и убирающимся шасси с носовым колесом.
Фюзеляж бронированный с силовым поперечным и продольным набором. Броневые цементированные плиты являлись силовыми элементами конструкции.
Аэродинамические формы в носовой и хвостовой части фюзеляжа образовывались дюралевой обшивкой, прикрепляемой к броневым плитам.
В средней части фюзеляжа броневые плиты образовывали его поверхность, сопрягаясь с носовой и задней частью фюзеляжа. На козырьке фонаря, по бокам у головы летчика, а также у его ног устанавливалась прозрачная броня.
Обратим внимание, что также как наОПБ АМ-37 С. А. Кочеригина, на БШ-МВ обеспечивался обзор вперед-вниз непосредственно под самолетом.
Вес брони 845 кг. Броней защищались летчик, мотор, бензо — и маслобаки, радиаторы и все оборудование в кабине летчика.
Крыло двухлонжеронное, цельнометаллическое. Лонжероны, нервюры и обшивка — дюралевые. Центроплан выполнялся за одно целое с фюзеляжем. Отъемные консоли трапецевидные в плане с закруглениями.
По всему размаху центроплана и на консолях щитки Шренка. Элероны типа Фрайз, при взлете и посадке работали синхронно со щитками. Напротив элеронов — автоматические предкрылки. Профиль крыла НАСА-23012.
Хвостовые балки имели продольный и поперечный набор. Стрингеры, нервюры и работающая обшивка — дюралевые. Балки жестко крепились к усиленным нервюрам центроплана.
Объем балок использовался для размещения при уборке назад основных колес шасси, а на концах балок резервных хвостовых колес для защиты хвостовой части при аварийной посадке с большим углом атаки.
Хвостовое оперение металлическое. Кили выполнялись за одно целое с хвостовыми балками. Рули статически и динамически сбалансированы. Управление рулями — жесткое, дублированное. На рулях имелись триммеры.
Носовое колесо убиралось назад в фюзеляж, под кабину летчика. Главные колеса на двух стойках. Уборка и выпуск шасси — гидроприводом.
Броневые плиты хвостовой части фюзеляжа служили подмоторной рамой. На самолете был установлен винт серии 3-СМВ-2, диаметром 3,2 м.
За кабиной летчика устанавливалась ПСПУ с отклоняемыми до 30° двумя пушками Таубина калибра 23 мм с боезапасом 162 снаряда и 4 пулеметами ШКАС с боезапасом 3000 патронов.
Управление от электромотора. Прицел был синхронно связан со стрелково-пушечным вооружением.
На консолях предусматривалась подвеска шести реактивных снарядов РС-82. Нормальная бомбовая нагрузка — 250 кг, в перегрузку — 500 кг. Бомбодержатели были размещены внутри и снаружи центроплана.
Внутри предусматривалась подвеска двух бомб типа ФАБ-100, четыре ФАБ-50, шесть АО-25, шесть АО-20, 144 АО-2,5 или ящики и касеты для ампул и бомб мелкого калибра. Снаружи — две ФАБ-250, две ФАБ-100, две ФАБ-50, четыре АО-25, четыре АО-20.
Между патронными ящиками и мотором АМ-38 в центральной части фюзеляжа размещался бензобак на 930 л (700 кг). Под ним маслобак емкостью 70 л.
Водорадиатор находился под крылом. Предусматривался вентилятор для обдува мотора под капотом.
В заключение отмечалось, что запасы устойчивости штурмовика по всем трем осям недостаточны, не решены вопросы безопасного покидания самолета летчиком, обеспечения огневой защиты задней полусферы и эксплуатации самолета на полевых аэродромах.
Однако схема самолета представляет определенный интерес. В качестве основного достоинства отмечался отличный обзор летчика, достигающий 48% от всей сферы.
В целом эскизный проект был одобрен. В качестве основных выводов были сделаны следующие:
«1) Штурмовик должен брать не менее 400 кг. бомб и преимущественно мелкого калибра;
2) Поставить пушку калибра 37 мм;
3) Добавить пулеметы калибра 12,7 мм;
4) Снизить удельную нагрузку на крыло, упростив взлет и посадку — самолет массовый и качество летчиков военного времени будет невысоким;
5) Подключить к проектированию мощный самолетостроительный коллектив».
Отметим, что успешное применение СППУ в бою вызывала определенные сомнения у специалистов НИИ ВВС. И надо сказать не без основания. Дело в том, что действительный эффект от применения СППУ достигался только в случае, когда летчик строго выдерживал в течение всей атаки скорость и высоту полета и при этом строго определенные, заложенные в алгоритм работы автоматики поворота стволов оружия.
Последнее резко повышало вероятность сбития штурмовика зенитными средствами противника. Впоследствии это положение полностью было подтверждено боевым опытом.
Так, разработанный во время войны для применения на штурмовике Ил-2 временный механизм штурмовика ВМШ-2, обеспечивающий увеличение точности бомбометания как с горизонтального полета, так и с пикирования, не нашел широкого применения в строевых частях штурмовой авиации ВВС КА.
Как ни старались привить уважение летчиков к этому прибору и заставить пользоваться им, ничего из этого не получилось, хотя ВМШ-2 и просуществовал на вооружении до самого окончания войны.
Основным недостатком ВМШ-2, из-за которого он собственно и не пользовался популярностью у летного состава строевых частей, являлось то, что сбрасывание авиабомб при бомбометании с пикирования, или, другими словами, вывод из пикирования, всегда происходил на одной и той же высоте, равной 400 м, несмотря на то, что ввод в пикирование мог осуществляться с различных высот от 600 м до 1200 м.
Это приводило к излишнему однообразию тактических приемов действий штурмовиков над целью и противник, быстро вскрывший его, наносил Ил-2 тяжелые потери, в основном огнем зенитной артиллерии.
Постройка самолета БШ-МВ АМ-38 велась в соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 марта 1941 г. № 687–296.
В Постановлении предусматривалось предъявление на заводские испытания первого экземпляра самолета — 1 сентября, а второго экземпляра — 1 ноября 1941 г. На госиспытания, соответственно, первого — к 15 октября, второго — к 1 декабря 1941 г.
Первый экземпляр БШ-МВ должен был иметь подвижную батарею с четырьмя пушками ШВАК (с боезапасом по 100 снарядов на пушку) и четырьмя пулеметами ШКАС (с боезапасом по 750 патронов на пулемет).
В крыльях предусматривалась установка четырех ШКАС (с боезапасом по 500 патронов на пулемет). Нормальная бомбовая нагрузка — 200–250 кг, в перегрузку 500–600 кг. Полный вес брони — 600 кг. Броня гомогенная толщиной 6–10 мм. Пол пилота — 13–15 мм. Спинка пилота — 15–18 мм. Радиаторы — 6–7 мм.
Вооружение второго экземпляра БШ-МВ предусматривало предъявление в двух вариантах:
в подвижной батарее две пушки калибра 23 мм с непрерывным питанием с боезапасом по 100 снарядов на каждую и четыре пулемета ШКАС с боезапасом по 750 патронов на каждый и два пулемета Березина в крыльях с боезапасом по 200 патронов на каждый;
в подвижной батарее две пушки калибра 37 мм с непрерывным питанием с боезапасом по 50 снарядов на каждую с углом поворота до 15° и четыре ШКАС в крыльях с боезапасом по 750 патронов на каждый.
1 апреля 1941 г. Нарком Авиационной промышленности А. И. Шахурин подписал приказ № 291 «О проектировании и постройке самолета МоВ-2 с мотором АМ-38 конструкции Можаровского Г. М. и Веневидова И. В.». Проектирование возлагалось на завод № 32, а постройка на завод № 89.
Заметим, что в проекте Приказа предлагалось название самолета МВ-4, но Шахурин своей рукой переправил на МоВ-2.
Директору завода № 24 Жезлову и Главному конструктору Микулину было поручено изготовить мотор АМ-38 с удлиненным валом без выноса редуктора из мотора, а директору завода № 28 и Главному конструктору Кузьмину спроектировать и изготовить толкающий реверсивный четырехлопастный винт.
Протокол макета самолета БШ-МВ АМ-38 был утвержден Заместителем Начальника ГУ ВВС 23 июня 1941 г. — на второй день Великой Отечественной войны. К этому времени уже была начата постройка самолета МоВ-2 на заводе №89. Но с началом войны работы по этой машине были свернуты.
