Самолет представлял собой свободнонесущий среднеплан с овальным фюзеляжем. Цельнометаллическое двухлонжеронное крыло небольшого размаха имело эллиптический рисунок. Хвостовое оперение также целиком выполнялось из металла. Маршевый двигатель располагался в хвостовой части машины на одном уровне с осью ее симметрии. В низком корпусе самолета пилот находился в полулежачем положении. Полностью остекленная носовая часть, не возвышавшаяся над фюзеляжем, обеспечивала хороший обзор: согласно сформулированным техническим требованиям, только такое остекление могло обеспечить приемлемую ориентацию летчика при полете на высоких скоростях. В случае аварии предусматривался экстренный сброс фонаря кабины. Шасси трехстоечное с хвостовым костылем, убиралось внутрь фюзеляжа с помощью пневматики. Машина не несла вооружения.
Рис. 92. Экспериментальный ракетный самолет Не 176.
Этот первый в мире самолет с ракетным двигателем совершил свой первый полет 20 июня 1939 года. Его пилотировал летчик-испытатель Эрих Варзиц (Erich Warsitz). Полет продолжался 50 секунд с максимальной скоростью около 700 км/ч (затем скорость была доведена до расчетной — 750 км/ч). Впоследствии работы над проектом Не 176 были прекращены. Самолет, послуживший базой для дальнейших разработок ракетной техники, поместили в берлинский музеи, где его уничтожил воздушный налет в 1944 году.
Первые построенные по схеме «бесхвостка» планеры были сконструированы профессором А. Липпишем (Lippisch) во второй половине 20-х годов. Один из них, «Storch» («Аист»), построенный в 1926 году, мог оснащаться маломощным поршневым двигателем. Через четыре года, благодаря активной финансовой поддержке героя перелета через Атлантику Германа Келя (Hermann Koehl), Липпиш разработал планер новой конструкции, облетанный летом того же года. Машина получила наименование «Delta I». Позднее на планере был установлен вспомогательный двигатель мощностью 30 л. с., благодаря которому в начале 1931 года «Дельта I» достигла скорости полета 145 км/ч. В 1932-м построили «Дельту II», оснащенную мотором в 20 л. с., а еще через год — «Дельта III Wespe» («Оса»). Последний образец был построен в двух экземплярах на заводах фирмы «Fieseier» под обозначением Fi F 3. Мотопланер представлял собой двухмоторный самолет с двумя пилотскими креслами, расположенными тандемом. Машина оказалась тяжело управляемой — по этой причине первый опытный образец, как и последовавшая за ним «Дельта IVa», разбились в Дармштадте в ходе испытаний. На основе анализа их конструкции был построен модифицированный вариант, «Дельта IVb» с 85 сильным двигателем, успешно облетанный в 1935 году.
Во второй половине 30-х годов начались работы над созданием ракетного двигателя, пригодного для использования в качестве главной силовой установки перспективных истребителей либо в качестве вспомогательного стартового ускорителя тяжелых бомбардировщиков. В 1936 году доктор Адольф Боймкер (Adolf Baeumker) из Исследовательского бюро (Forschungsabteilung) имперского Министерства авиации доказал перспективность применения ракетного мотора на летательных аппаратах. На заводе фирмы «Walter» (не путать с оружейным концерном «Карл Вальтер») началась работа по созданию ЖРД RI 203 тягой 4 кН который планировалось установить на параллельно разрабатываемой экспериментальной машине Не 176. Тем не менее исследования проведенные заместителем Боймкера доктором Лоренцем (Lorenz), показали, что конструкция Не 176 не совсем подходит для установки этого двигателя. Вывод был подтвержден несколькими тестами и состоявшимися позднее полетными испытаниями самолета.
Лоренц полагал, что наиболее полно достоинства реактивного мотора будут реализованы в схеме «бесхвостка». Поскольку самым авторитетным специалистом в области создания машин такой конструкции в то время являлся Липпиш, было принято решение обратиться к нему с предложением о сотрудничестве. В начале речь шла об адаптации под новую силовую установку планера «Дельта IVb», для чего по распоряжению Министерства авиации в 1937 году завод института DFS изготовил два экземпляра машины, получившей обозначение DFS 39. Одновременно с согласием RLM на предложение Лоренца в штатах DFS была организована специальная группа конструкторов, в обязанности которых входила работа над совершенно секретным проектом «X».
Группа, руководимая А. Липпишем, в конечном итоге должна была спроектировать истребитель с дельтовидным крылом, оснащенный ракетным двигателем. Постройку фюзеляжа опытной машины поручили фирме «Хейнкель», так как завод DFS в Дармштадт-Грасхайме не имел необходимого для этого оборудования. В институте была проработана и конструкция крыльев. Вскоре модель машины продули в Геттингенской аэродинамической трубе; результаты эксперимента показали, что устойчивость машины в полете значительно увеличится, если использовать скошенные крылья с нулевым углом атаки. После внесения в планер ряда изменений доработанный проект несколько отличался от DFS 39, хотя общая конструкция плоскостей осталась практически неизменной. Наиболее заметной доработкой стал демонтаж небольших вертикальных килей с законцовок крыльев. Новый проект получил обозначение DFS 194. В связи с длительной задержкой в поставке реактивного мотора Липпиш принял решение оснастить самолет поршневым двигателем с толкающим винтом, размещенным в хвостовой части фюзеляжа. Винт приводился в движение с помощью коленчатого вала. Установка поршневого мотора позволяла провести ряд необходимых испытаний планера.
В конце 1938 года, взбешенный проволочками в сборке корпуса фирмой «Хейнкель», Липпиш принял решение сосредоточить под своим руководством все работы. Оставив завод DFS, профессор вместе с 12 ближайшими сотрудниками января 1939 года перенес свою штаб-квартиру в фирму «Messerschmitt A. G.» (Аугсбург). В рамках компании была организована так называемая «группа L», подчинявшаяся непосредственно Исследовательскому бюро Министерства авиации. Вскоре туда же прибыли частично готовые DFS 194, над развитием конструкции которых предстояло работать.
На первых порах проект был обозначен как Me 194, а затем (после введения сквозной нумерации) — Me 163. В начале 1940 года, после долгожданного прибытия готовых двигателей Walter RI 203, поршневые моторы были сняты, а фюзеляж подготовлен под установку ЖРД. В таком виде планер и силовая установка перевезли в испытательный центр Пеенемюнде-Карлсхаген, где осуществлен монтаж двигателя. Летом 1940 года машина была облетана, достигнув скорости 550 км/ч.
Успешное опробование нового мотора на DFS 194 резко увеличило темп работ над Me 163. Этому способствовали и оптимистические сообщения из фирмы «Вальтер», где трудились над созданием нового, усовершенствованного ракетного двигателя RII 203 тягой 17,5 кН. Липпиш планировал оснастить этими ЖРД машины новой модификации Me 163А, а пока сосредоточился на достройке экспериментальных образцов Me 163V1 и V2; работы над первым из них были завершены зимой 1941/1942 годов в Лехфельде. Повышенный интерес со стороны ВВС повлек за собой размещение заказа на постройку еще четырех прототипов.
Немцы тем временем продолжали исследования в области создания новых ракетных моторов. Вслед за RI 203 был сконструирован двигатель Walter RII 203, тягу которого можно было регулировать в пределах 1,5–7,5 кН.
Следующей ступенью эволюции силовой установки стали ракетные моторы Walter RII 211 серии HWK 109–509[18], работавшие на двухкомпонентном топливе. Горючее (Т-Stoff): смесь перекиси водорода (80 %) и воды (20 %), окислитель (C-Stoff): смесь гидразингидрата (30 %), метанола (57 %) и воды (13 %). Существовало несколько серийных вариантов этого мотора. Предсерийный HWK 109-509-0-1 с регулируемой тягой в диапазоне 3—15 кН был закончен осенью 1942 года. В массовое производство пошли две созданные на его базе модификации — HWK 109-509А-1 и А-2. Эти двигатели имели регулируемую тягу: от 1,96 кН на холостом ходу до 16,7 кН (у А-2) в форсированном режиме. Масса мотора составила около 170 кг. Конструктивно двигатель делился на две части. Переднюю образовывала моторама с размещенными на ней агрегатами (в том числе турбиной привода топливного насоса и электрическим стартером), в задней находились камера сгорания и сопло. Обе части устанавливались на несущей балке и соединялись стальной цилиндрической трубой.
Первые полеты Me 163А состоялись без мотора, на буксире двухмоторного истребителя Bf 11 °C. Пилотировал его знаменитый планерист, чемпион мира 1937 года капитан Хайни Дитмар (Heini Dittmar). Самолет продемонстрировал хорошую управляемость и летные качества. Единственной проблемой стало выполнение посадки, так как машина не была оборудована закрылками и только благодаря невероятному везению Дитмару удалось избежать аварии. Первый полет выявил также вибрацию руля направления, которая впоследствии была устранена.
Вскоре Me 163AV1 в Аугсбурге был показан шефу службы вооружений и поставок люфтваффе Эрнсту Удету, на которого демонстрация машины произвела глубокое впечатление. В кратчайшие сроки Удет добился получения для программы создания Me 163 статуса приоритетной. Летом 1941 года завершилась сборка всех шести прототипов, после чего образцы VI и V4 отправили в Пеенемюнде, где на них установили моторы RII203. В июле — октябре того же года они совершили первый полет, достигнув скорости порядка 800–850 км/ч. 2 октября 1941 года Дитмар на Me 163AV4 побил мировой рекорд, развив скорость 1004 км/ч (М=0,84). Самолет был доставлен на высоту 3600 метров буксировщиком Bf 11 °C. После расцепки Дитмар включил двигатель и быстро разогнался до рекордной скорости, причем сразу после ее достижения потерял контроль над машиной. Пилота и самолет спасло быстро принятое им решение остановить мотор. Рекордные показатели скорости зарегистрированы несколькими датчиками (кинетическими теодолитами) фирмы «Askania».
