С увеличением числа американских войск в Индии страна расширила программу «взаимного ленд-лиза». Хотя эта программа не так обширна, как английская или австралийская, до 30 июня 1943 года Индия уже потратила для нужд нашей армии 50 миллионов долларов, из которых 30 миллионов — на строительство ангаров, бараков и других сооружений, необходимых для аэродромов и военных лагерей. Наши люди получают от Индии нефть, бензин, одежду, провизию. Железнодорожные погрузочно-разгрузочные работы, ремонт судов и другие услуги для нашей армии засчитываются как «обратный ленд-лиз». Нам оказывается в этой стране помощь во многих формах: от снабжения одеждой, рассчитанной на знойный климат, до строительства зданий под гарнизонные магазины.
Глава 17. Ленд-лиз-3 на дорогах к Токио
На северо-западе Индии, в Пенджабе (впоследствии — территория Пакистана. — Перев.) находится древний город Лахор. В этом городе сохранились памятники и руины, восходящие еще ко временам индийского похода Александра Великого. На узких лахорских улицах можно встретить мусульман, индусов, сикхов, христиан — история смешала здесь всевозможные религии и расы. А над головами людей летают самолеты — порождение новой истории. Здесь летчики готовятся к боям с японцами. Лахорская летная школа находится вблизи от города, на территории старого гражданского аэропорта. Англичане построили там новые ангары, новые казармы и столовые. Самолеты здесь учебно-тренировочные, полученные по ленд-лизу, собранные на ближайшей базе английских ВВС. Самолеты, как и запасные части к ним, американские, горючее английское, за счет Англии персонал получает и провизию, одежду, медицинскую помощь.
Лахорская летная школа — создание Объединенных Наций. Мы с англичанами объединили для ее появления средства, технику, оборудование. Но инструкторы и кадры там состоят не из англичан и американцев, а из китайцев. Руководство школой на самом деле находится в Китае, за тысячи миль от Лахора, — там экзаменуют и отбирают для обучения кандидатов в военные летчики. Но легче доставить обучаемых сюда, где есть аэропорт, самолеты, запасные части, горючее, чем все это переносить в Китай.
Еще одно подобное место — Тандербердфилд в Аризоне. Там по программе ленд-лиза американские офицеры ведут углубленный курс обучения китайских летчиков. Как и в других летных школах США, их учат летать на бомбардировщиках и истребителях и даже готовят из них инструкторов, а с недавних пор мы начали подготовку целых бомбардировочных экипажей для дальних перелетов, чтобы они могли достичь Японии. Они будут готовы к таким перелетам, когда откроются наземные пути снабжения Китая и туда можно будет поставлять наземное оборудование, запасные части и горючее в достаточных количествах для китайских ВВС.
В другой части Индии есть военный лагерь, где китайские солдаты под руководством наших офицеров учатся обращаться с новейшим американским оружием. Среди них и те, кто отступал из Бирмы или попал сюда прямо из Китая. Эти лагеря, военная форма, питание в них поставлены и организованы англичанами. Мы же по ленд-лизу снабжаем их необходимыми военными материалами: от джипов до полевой артиллерии. Как уже говорилось, легче отправить людей к оружию, чем оружие — к людям. Эти обученные китайские части с американским оружием направятся в Китай и вступят в бой с японцами. Китайские летчики и солдаты, обучаемые в Индии, — неизменное напоминание о судьбе нашей программы помощи Китаю после падения Бирмы. С 1937 года, с захвата Тяньцзиня, японцы один за другим перекрывали пути снабжения Китая: Кантон, Хайфон, Французский Индокитай.
Когда в конце 1940-го японцы наводнили Индокитай под предлогом его «защиты», китайские власти задумались об угрозе потери Бирманской дороги. Был выдвинут план создания второй дороги из Китая: через Гималаи — в Садию в Северо-Восточной Индии. Начались работы по обследованию местности. Китайские чиновники начали переговоры с Отделом контроля военной помощи о возможных поставках техники. Уже тогда было ясно, что для строительства дороги потребуется затратить огромные силы и средства, так как тот горный край был еще более диким, чем край, где проходила Бирманская дорога. Нельзя было обойтись без специальной тяжелой техники, но и при этом строительство могло занять 2-3 года.
Когда японцы, сразу после Пёрл-Харбора, заняли Таиланд, китайские власти тотчас взялись за исследование той местности. 7 января 1942 года китайская интендантская служба обратилась с запросом о поставках по ленд-лизу на 2 миллиона долларов «необходимой техники». Я посоветовался по этому вопросу с Лочлином Кэрри, а потом мы телеграфировали генералу Макгрудеру, главе нашей военной миссии в Китае. Он одобрил проект, но прежде чем Министерство обороны смогло заняться поставками, Бирманская дорога была перерезана неприятелем, и надежды на возможность дальнейших поставок в Китай растаяли.
Теперь единственной наземной связью с Китаем оставалось старое шоссе, проходившее из провинции Синьцзянь, а далее — через Россию или караванными тропами через Гималаи и Тибет в Индию. Хорошего в этой перспективе было мало: американские и английские грузы пришлось бы доставлять в переполненные русские порты, а затем за тысячи миль по перегруженным русским дорогам, а затем еще тысячи миль по пустыням Центральной Азии до фронта. Тибетские караванные тропы были намного короче, но пройти по горным перевалам могли лишь вьючные животные, а каждый караван находился в пути не менее полугода.
Практически наземных путей в Китай не было — и грузы, предназначенные ему по ленд-лизу, а также все купленное раньше за счет целевых займов и английские военные материалы стали накапливаться в индийских портах. Первое, чем занялся помощник управляющего по программе ленд-лиза для Китая Фрэнклин Рэй, было составление подробного инвентарного перечня всех этих поставок. Начинали список сотни оказавшихся ненужными грузовиков, огромное количество горючего и смазочных материалов, тысячи ящиков с автозапчастями. Затем следовали авиазапчасти, оборудование для ремонта самолетов, множество бомб и мин, сотни тысяч снарядов, тонны пороха и тола. Кроме того, были здесь сотни ящиков с медицинскими материалами, сигнальным оборудованием, интендантскими припасами, не считая рельсов и других материалов, необходимых для строительства железных дорог, а кроме того, техника и оборудование для промышленных нужд.
Время от времени, при крайней нужде, часть этих запасов использовалась для нужд американских войск в Индии, и они принесли большую пользу нашим частям; однако в основном они были сохранены для нужд Китая. По сравнению с огромным потоком военных материалов, поступающих в арсеналы других союзных наций или на другие фронты, в Индии накопилось не такое уж большое количество грузов, но они включают в себя до половины американских поставок Китаю по ленд-лизу, и это большое подспорье для Китая. Прямо в эту страну мало что можно прислать, и ее военная промышленность работает на скудном пайке. Помощь Китаю обычно требуется срочно: война не ждет, пока мы перевезем нужные товары через полмира. Это одна из причин, почему они скапливаются в Индии, готовые к отправке получателю. Есть и другая важная причина. Дороги, ведущие в Китай, не всегда ведь будут заблокированы. Освобождение их — одна из наших стратегических целей, и, когда это будет сделано, Китаю не придется ждать, когда нужные военные материалы произведут у нас или в Англии, отвезут в порты, погрузят на корабли и доставят в другую часть мира. Запасы, скопившиеся в Индии, позволят обеспечить должный уровень снабжения Китая, когда дороги будут очищены от японцев.
Как уже говорилось, после утраты Бирманской дороги воздушный путь стал почти единственным каналом снабжения Китая, однако к маю 1942 года, когда это стало очевидно, свободных самолетов для такой цели осталось немного. Мы обещали китайцам прислать их еще. Часть новых самолетов была предназначена для Китайской авиакомпании, но большинство должно поступить в распоряжение Управления военно-воздушного транспорта. Эти самолеты не заменят Бирманской дороги, но смогут доставлять в Китай хотя бы часть станков для военных заводов, боеприпасов для артиллерии, бензин, запасные части для военных самолетов, бомбы.
Летом и осенью мы в Вашингтоне были свидетелями того, что объем военных поставок в Китай рос драматически медленно. В начале 1942 года в США было всего триста с небольшим транспортных самолетов. Этот вид производства у нас только налаживался, потому что прежде мы сосредоточились на производстве бомбардировщиков и истребителей. Между тем спрос на них значительно возрос и на Тихом, и на Атлантическом океане, и на Ближнем Востоке — на всех фронтах с нетерпением ждут транспортных самолетов. К концу 1942-го объем поставок в Китай был еще катастрофически мал, но за 1943 год, когда стало производиться гораздо больше транспортных самолетов, значительно возрос и объем поставок, хотя, конечно, он был очень далек от 60 000 тонн в месяц, запланированных для перевозок по Бирманской дороге.
