Однажды он полетел по заданию, которое трудно было назвать иначе как ерундовым — особенно по сравнению с тем, что он неоднократно выполнял. Простая, надежная, тысячу раз проверенная машина. Элементарное, в сущности даже не стопроцентно-испытательное задание. И вот — надо же! Уже на земле, во время послепосадочного пробега, по-видимому из-за не согласованных с командиром корабля действий бортинженера, машина внезапно резко развернулась и уткнулась в снежный вал, тянувшийся параллельно посадочной полосе. Снова — в который уж раз! — подтвердилась старая истина, что «ерундовых» заданий в авиации не бывает. Каждый полет — это полет.
В результате — поломка. Пусть мелкая, но очень уж досадная — из тех, про которые говорят: «ни за что ни про что». К тому же эта поломка неожиданно вызвала мощный резонанс, пожалуй, непропорциональный мере содеянного.
Впрочем, я рассказываю об этом, в общем незначительном и едва ли не единственном в своем роде (так сказать, «не типичном») эпизоде летной биографии Гарнаева именно потому, что никогда так не проявляется характер человека, как в моменты, когда ему не повезло. Очень правильно заметил как-то писатель Леонид Зорин по поводу, весьма далекому от авиации (он комментировал исход матча на первенство мира по шахматам), что по тому, как человек одерживает победу, видно, что он может, а по тому, как воспринимает поражение, — чего он стоит. Не знаю уж, что чувствовал тогда Гарнаев в глубине души, — об этом можно только догадываться, мысленно ставя себя на его место, — но в реальном деле его реакция была вполне определенной: он стал еще напористее, еще злее в работе.
Распускаться этот человек себе не позволял — ни под ударами судьбы, ни под ее уколами (хотя, как показывает жизненный опыт, уколы зачастую воспринимаются нами куда болезненнее ударов!).
* * *
Один молодой летчик, недавно пришедший на испытательную работу и уже не заставший в нашем коллективе Гарнаева, спросил меня:
— Вот вы все рассказываете про Гарнаева, да и вообще про тех, кто погиб, одно хорошее. И я вам верю. Но не может же быть, чтобы у них не было недостатков, слабостей каких-то. Не святые же они, в конце концов, были!
Конечно, мой собеседник был прав.
И Гарнаев, и другие наши друзья и коллеги, которых мы так часто вспоминаем, не были святыми (я бы сказал: слава богу, не были святыми!). Каждому из них были присущи — одному в большей, другому в меньшей степени — те или иные обычные человеческие слабости. Но, я думаю, и это сближает их с нами не в меньшей степени, чем их человеческие и профессиональные достоинства.
Тот же Гариаев по многим чертам своего характера был человеком безусловно незаурядным (что справедливо отмечается каждым, кто писал о нем, начиная с автора этой книжки). Но одновременно он был — прошу читателей извинить меня за шаблонное газетное выражение — тем, что называют «типичным представителем» нашего летно-испытательного цеха. Я мог бы назвать имена не одного десятка наших коллег, таких же ярких, талантливых, умелых на земле и в воздухе, причем многие из них разделили с Гарнаевым не только его интересную, плотно наполненную событиями жизнь, но, к несчастью, и трагическую судьбу.
Гарнаева летчики воспринимали и продолжают воспринимать как очень своего.
Поэтому, наверное, он и остался так прочно в нашей памяти...
...Когда я думаю о жизни Гарнаева, невольно хочется ответить хотя бы самому себе на вопрос: что заставляло этого человека с таким упорством, сквозь все преграды и препятствия, преодолевая, казалось бы, самые неблагоприятные обстоятельства, рваться к летно-испытательной работе?
Да и не одного только Гарнаева — любой летчик-испытатель (не исключая и автора этих строк) на тривиальный вопрос о том, кем он хотел бы стать, если бы мог начать жизнь сначала, неизменно отвечает, не раздумывая ни секунды: «летчиком-испытателем».
Чем же она такая особенная, эта работа? Что в ней так привязывает к себе людей?
Трудно в нескольких словах выразить то, что принято именовать «обликом профессии». И все-таки я попытаюсь. Попытаюсь сказать хотя бы о самом главном, что в ней есть. И чего в ней нет.
Читатель, перелиставший начало этого очерка, уже знает, что нет в испытательной работе бездумного риска — риска азартного игрока, «на авось» ставящего все свое состояние на какую-то по наитию выбранную карту. Да и вообще, наличие элемента личного риска, которое столь активно подчеркивается едва ли не в каждом рассказе или очерке о летчиках-испытателях, как раз не кажется мне исключительной привилегией этой профессии. И моряк, и шахтер, и верхолаз-монтажник, и геолог, уходящий далеко в необитаемую тайгу или крутые горы, и даже врач (уж на что, казалось бы, представитель так называемой массовой профессии), никак не гарантированный от того, что его очередной пациент окажется носителем какой-нибудь зловредной острозаразной инфекции, — все они рискуют, делая свое дело. И все не видят в этом риске главную примету своего каждодневного труда.
Если уж пытаться идти по пути поисков каких-то профессиональных аналогий, то мне работа летчика-испытателя кажется внутренне наиболее родственной работе... лаборанта. Лаборанта, который, надев чистый белый халат и тщательно вымыв руки, садится за свой уставленный всяческим лабораторным оборудованием стол, кладет перед собой заранее составленную и со всех сторон обдуманную программу эксперимента — и спокойно, методично принимается за дело. Правда, в одной из пробирок, которые он берет в руки, может оказаться чума, причем заранее почти никогда не известно, есть она или нет, и если есть, то в какой именно пробирке. Но на то и существует отработанная методика — в испытательной авиации говорят, что она написана кровью наших предшественников, — чтобы суметь и обнаружить «чуму», и, в то же время, не выпустить ее из пробирки...
В литературе о летчиках разного рода острые случаи, приключившиеся с героем повествования в течение многих лет его жизни, зачастую оказываются спрессованными так, будто, кроме них, в этой жизни вообще ничего не происходило (сказанное, наверное, относится и к очерку, который вы сейчас читаете). А в действительности от одного подобного случая до другого проходят многие месяцы, а иногда и годы... Не следует думать, что летчик-испытатель ежедневно, скажем, до обеда катапультируется из горящего самолета, а после обеда — приземляется с отказавшим управлением.
Нет, делать такие вещи ежедневно не приходится.
Но приходится другое: ежедневно, ежечасно быть готовым к ним!
...Работа летчика-испытателя начинается задолго до взлета и заканчивается очень не скоро после посадки. Испытательный полет — в отличие от спортивного — выполняется не ради него самого. Из полета надо привезти результаты. А для этого надо предварительно немало поломать голову над его подготовкой, программой, методикой, а после полета — над анализом всего, что удалось наблюдать в воздухе и записать приборами.
Когда-то, на заре авиации, когда отдельной специальности летчика-испытателя не существовало (считалось, что любой хороший летчик может попробовать самолет в воздухе), в те времена всю эту дополетную и послеполетную работу делали ученые, инженеры — словом, люди, сами в испытательных полетах не участвовавшие. По поводу такого разделения труда ходила даже мрачноватая шутка: «Кто готов сломать себе голову в буквальном смысле слова, не должен делать этого в смысле переносном».
Но те времена давно прошли. Все в жизни меняется, а в авиации, пожалуй, быстрее, чем в любой другой отрасли человеческой деятельности.
Сейчас, присутствуя на обсуждении плана предстоящего полета или на разборе полета уже выполненного, вы не сразу определите, кто из участников разговора (порой протекающего весьма темпераментно) — летчик. Оно и неудивительно: в наши дни испытательная работа требует если не инженерного диплома, то уж, во всяком случае, полноценных инженерных знаний, инженерного образа мышления, инженерного вкуса к поискам нового.
Думаю, что и это — не последняя грань драгоценного камня, который называется — профессия летчика-испытателя...
И на другой, тоже достаточно тривиальный вопрос, который часто задавали автору этих строк и его коллегам: «Что самое трудное в вашей работе?» — я дал бы не тот ответ, которого принято ожидать. Нет, не риск (об этом уже сказано) и не физическая нагрузка (хотя и по этой части порой достается!), а прежде всего ответственность.
Личная, персональная ответственность за результат творческого труда многих сотен людей в течение многих месяцев, а иногда и лет. Ответственность за жизнь товарищей по экипажу, за многомиллионные материальные ценности, за то, что он сделал сам для прогресса нашей авиации. Ответственность за решения, которые принимаешь единолично — без возможности испросить указаний начальства, — и притом быстро, порой за несколько секунд: отложить решение «на завтра» тут, извините, не выйдет!.. У нас часто употребляется выражение «ответственный работник» — как характеристика вида деятельности человека (даже если носитель этого наименования ежедневно делает все, от него зависящее, дабы избежать какой бы то ни было реальной ответственности за свои действия или бездействия). Наверное, летчики могли бы именоваться «ответственными работниками» уж, во всяком случае, с не меньшими на то основаниями...
