Юрий Мухин - Третья мировая над Сахалином, или кто сбил корейский лайнер?

Перед вылетом KAL 007 из Анкориджа был нарушен ряд правил, в результате чего, говоря техническим языком, полет был неправомерным. Экипаж (пилот, второй пилот и бортинженер) не отдыхали положенное время между по­летами. Они не были «годны к полету» и если бы для них было так важно вернуться в Сеул именно этим конкретным рейсом, им следовало бы лететь в качестве пассажиров. Бо­лее того, той ночью среди пассажиров находилось еще два полных летных экипажа, члены которых хорошо отдохну­ли и один из которых только что прибыл в Анкоридж с ко­мандой бортпроводников, состоящей из 20 человек. Имен­но этот экипаж должен был находиться в пилотской кабине во время следования в Сеул, а не отдыхать в салоне перво­го класса. Что касается периода отдыха экипажа капитана Чуна, в отчете ИКАО 1983 года утверждается:

«Летный экипажKAL007 отдыхал больше времени, чем это минимально требуется правиламиKAL...Экипаж от­дыхал 22 часа во время первого визита в Анкоридж, 31 час — в Нью-Йорке и 11 часов 43 минуты — по возвращению в Ан­коридж».

Этот короткий отрывок содержит две ошибки. Первая из них — арифметическая. В отчете сказано, что экипаж провел 11 часов 43 минуты в Анкоридже. Но отдых не на­чинался до 14.37 и закончился в 01.50 (местное время Анкориджа). Разница составляет 11 часов 13 минут, а не 11 ча­сов 43 минуты.

Вторая ошибка более серьезна. Как утверждается в опе­рационном руководстве KAL, минимальный период отдыха должен в полтора раза превышать общее полетное время предыдущего рейса, если только следующий рейс не явля­ется чартерным или грузовым, в этом случае минимальный период отдыха должен быть, по крайней мере, равным про­должительности предыдущего полета. В дополнение к это­му в период отдыха не включены один час после последнего полета и два часа до следующего. Чун Бун-Ин и двое других членов его летного экипажа прибыли в Анкоридж из Нью-Йорка через Торонто грузовым рейсом KAL 0975, находив­шимся в полете 8 часов и 46 минут. Период их отдыха дол­жен был быть в полтора раза больше 8 часов 46 минут, или 13 часов 9 минут. Экипаж, ответственный за безопасность 269 пассажиров на борту KAL 007, отдыхал таким образом, на 1 час 56 минут меньше положенного времени.

Документ из аэропорта Анкориджа, который был от­правлен телексом в Сеул и появился в приложении к отче­ту ИКАО, содержит официальный анализ периода отдыха для экипажа KAL 007:

— Capt Chun B.I. team [Экипаж капитана Чуна Б.И.];

— КЕ0975/30 YYZ ANC in 13.37 [Прибытие в Анкоридж 30 августа рейсом КЕ0975 в 13.37];

— КЕ07/31 ANC SEL out 03.50 [Вылет из Анкориджа в Сеул 31 августа в 03.50];

— Anchorage ground time 12 hr 13 min [Продолжитель­ность пребывания в Анкоридже 12 часов 13 минут].

Проще говоря, это означает, что капитан Чун Бун-Ин и другие члены его летного экипажа прибыли в Анкоридж рейсом KAL 0975 из Торонто 30-го числа в 13.37. Они вы­летели из Анкориджа на борту KAL 007 в Сеул в 03.50. Об­щее время, проведенное ими в Анкоридже, составило 12 ча­сов 13 минут.

Если мы проведем вычисления, то увидим, что разли­чие между временем отправления для KAL 007 (03.50) и временем прибытия грузовым KAL 0975 составляет 14 ча­сов 13 минут. Тот, кто составлял телекс, должен был вы­честь два часа до отлета, которые не входят в период отды­ха. Но, согласно правилам компании, один час после време­ни прибытия также должен быть вычтен из того времени, которое экипаж проводит на земле. Кто-то просто забыл это сделать? Как бы то ни было, это сообщение показывает, что экипаж KAL 007 не отдыхал положенное время.

Коммерческий пассажирский лайнер обычно обслужи­вается двумя группами персонала: летным экипажем, ответ­ственным за полет самолета (пилот, второй пилот, бортин­женер) и командой бортпроводников, которая отвечает за пассажиров (главный стюард, стюардессы, стюарды). Все са­молеты, независимо от рейса, имеют на борту полетный эки­паж. Все пассажирские рейсы имеют и полетный экипаж и команду бортпроводников. Тем не менее на грузовых само­летах обычно нет бортпроводников, хотя некоторые грузо­вые компании во время перелетов на большие расстояния часто включают в состав экипажа стюардессу или стюарда.

Капитан Чун и его летный экипаж прибыл в Анкоридж из Торонто на грузовом рейсе KAL 0975. На борту не было стюардесс. Когда капитан Чун принял командование рейсом 007 в Анкоридже, ему была предоставлена команда бортпро­водников. Тем не менее те бортпроводники, которые отдыха­ли в Анкоридже, ожидая 007, прибыли не одни. Их доставил другой экипаж. Что же с ним произошло? Ответ на этот во­прос поднимает несколько важных вопросов. Этот летный экипаж проследовал на борт KAL 007, но не пилотировать самолет, как этого можно было бы ожидать, а занять места в первом классе в качестве пассажиров. Персонал полетной кабины и бортпроводники составляют полный экипаж пасса­жирского самолета. Летный персонал рейса 007, который от­дыхал в Анкоридже вместе с бортпроводниками, был заменен капитаном Чуном и другими членами его полетного экипажа незадолго до вылета. Факт состоит в том, что первоначально назначенный полетный экипаж KAL 007 был не только ни­чем не занят, но и находился на борту в качестве пассажиров, и что экипаж капитана Чуна не имел положенного перио­да отдыха и нарушил тем самым правила. Все это позволяет предположить, что той ночью кто-то, по причинам, которые не были тогда очевидными, хотел видеть капитана Чуна — и никого иного в качестве первого пилота KAL 007.

То же самое справедливо и относительно капитана Парк Юн-Мана, пилота KAL 015, совершающего рейс из Лос-Ан­джелеса и сопровождавшего KAL 007 в рейсе Анкоридж — Сеул. Парк был старым другом Чуна и служил вместе с ним в южнокорейских военно-воздушных силах. Документы, со­держащиеся в деле KAL 007 в суде федерального округа Ко­лумбия, указывают на то, что Парк и другие члены его экипа­жа прибыли в Анкоридж на грузовом рейсе из Канзас-Сити. На KAL 015 они заменили отдохнувший и квалифицирован­ный полетный экипаж, который затем занял, вместе с экипа­жем, смененным Чуном, шесть дополнительных мест на KAL 007, упомянутых на стр. 1 текста отчета ИКАО 1983 года. Позднее, в ходе совместного полета двух авиалайнеров «Ко­рейских авиалиний» KAL 007 и 015, Парк Юн-Ман два раза передавал доклады о положении KAL 007 в Анкоридж. Вре­мя и характер предпринятых действий, отраженных в док­ладе, показывают, что эти два самолета было очень трудно различить. Именно это ввело в заблуждение токийский кон­троль, запрашивавший точную позицию KAL 007.

Многие исследователи, занимавшиеся загадкой KAL 007, усиленно обсуждали загрузку на борт KAL 007 десяти тонн дополнительного топлива. Относящиеся к этому факты до­кументы включены в приложение к отчету ИКАО от 1983 года. Приложение состоит из Операционного плана полета, Манифеста о весе и балансе и Листка выпуска в рейс. Эти три документа были подготовлены диспетчером рейса KAL в Анкоридже, а также скорректированы и утверждены ка­питаном Чуном, который их подписал.

Как показывает само название, в Плане полета содер­жатся все основные технические данные для его выполне­ния, включая вес, маршрут и погодные условия на трассе. В нем приведены также подсчеты количества топлива, необ­ходимого на каждом отрезке пути, и детальный анализ мар­шрута, по которому выполнялся полет, вместе с прогнози­руемыми скоростями и оценочным временем полета между контрольными точками. Полетный план вычисляется ком­пьютером по заказу диспетчера полета, который прилагает его к остальной полетной информации, предназначенной для пилота. Капитан Чун изучил полетный план и сделал несколько исправлений, включая оценку расхода топлива. Капитан Чун принял компьютерные расчеты потребления «топлива в полете» для предполагаемых 7 часов 53 минут полетного времени, которое составляло 206 400 фунтов. Тем не менее он перечеркнул все оставшиеся цифры, включая вычисления для определения оценки резервного запаса то­плива, который полетный план дает как:

Alternate (Дополнительный) 19 800 фунтов.

Holding (Удерживаемый) 12 000 фунтов.

Contingency (10%) (Непредвиденный расход) 17 600 фунтов.

Итого: 49 400 фунтов.

Перечеркнув эти вычисления, которые были не чем иным, как предполагаемым анализом, сделанным полет­ным диспетчером, капитан Чун переписал вычисления на другом документе, Листе выпуска в рейс, в который доба­вил информацию, не появившуюся в Операционном плане полета, такую как полетное время, на котором были осно­ваны его оценки:

Запасы топлива:

Alternate 0 часов 40 минут 19 800 фунтов. Holding 0 часов 30 минут 12 000 фунтов. Contingency (10%) 0 часов 47 минут 17 600 фунтов. Итого: 45 300 фунтов.

Самое удивительное в вычислениях капитана Чуна в том, что он сократил общие запасы с 49 400 до 45 300 фун­тов, на 4100 фунтов топлива. Для пилота крайне необычно уменьшать количество топлива, которое ему было назначе­но. Напротив, пилоты часто запрашивают больше топлива, чем рекомендует диспетчер полета. Вычисления количест­ва топлива капитаном Чуном немедленно привлекают вни­мание, потому что они крайне необычны.