Германский министр вооружений посвятил несколько абзацев своих мемуаров весьма негативному влиянию, которое оказал Гитлер на программу разработки и выпуска реактивных истребителей с самого начала ее реализации: «Во время происходившего в сентябре 1943 года выездного совещания на Центральном испытательном аэродрома ВВС в Рехлине Мильх молча показал мне телеграмму с приказом Гитлера немедленно прекратить подготовку серийного выпуска „Ме-262“. Мы, правда, решили игнорировать приказ. Однако темп работ по изготовлению реактивного истребителя замедлился, так как их уже нельзя было отнести к первоочередным задачам авиационной промышленности.
Через несколько месяцев — 7 января 1944 года — Мильха и меня вызвали в ставку. Оказывается, Гитлер ознакомился с выдержками из сообщений английской прессы, в которых говорилось о близком завершении испытаний самолета сверхскоростного типа, и резко изменил отношение к нашим планам. Теперь он требовал как можно скорее наладить выпуск „Ме-262“. Но в последнее время этой проблеме не уделялось должного внимания, и мы смогли лишь пообещать, что с июня 1944 года наши военно-воздушные силы будут получать ежемесячно шестьдесят реактивных истребителей, а с января 1945 года их число возрастет до двухсот десяти» (10, с. 485).
В декабре 1943 года было завершено строительство других предсерийных машин. Указанные образцы снова получили нумерацию опытных и вскоре были привлечены к интенсивным испытаниям. Первый из них, Me 262V8, получил полный набор истребительного вооружения (четыре короткоствольные 30-мм пушки МК 108 с электропневматическим заряжанием и электроспуском). Все вооружение размещалось в носовой части фюзеляжа в два яруса. Боекомплект верхней пары составил 100 патронов на ствол, нижней — 80. В носовой оконечности устанавливался фотопулемет BSk 16. Подобный набор вооружения стал стандартным для машин модификации Ме 262А-1а.
Второй опытный самолет получил порядковый помер V10. В то время, как «Фау-8» предназначался для проведения опытов с вооружением, десятый образец в основном служил для доводки органов управления (элеронов и рулей высоты). Очередная предсерийная машина — Ме 262V9. — была завершена в январе 1944 года и использовалась для испытаний бортовой электроники (радиостанции, радиокомпаса и другого оборудования), а также для отработки действий эксплуатационных служб. В начале 1944-го за ним последовали Me 262V11 и VI2. Оба испытывались на предмет определения аэродинамических характеристик планера на различных скоростях и режимах полета и прочих ТТX. Так, VI2 использовался для опытных полетов на высоких скоростях, для чего на нем была установлена специальная кабина с минимальным встречным сопротивлением (следовательно, с плохим круговым обзором). 6 июня 1944 года — в день открытия второго фронта в Европе, — в Ляйпхайме этот самолет впервые развил скорость 930 км/ч в горизонтальном бесфорсажном полете.
К февралю 1944 года в строй были введены все прочие машины предсерийного типа, получившего обозначение Me 262А-0 (всего 12 единиц, не считая 13 опытных). Тем не менее спустя несколько недель большинство из них все еще ожидало установки реактивных моторов. Ценой значительных усилий все эти машины были полностью укомплектованы и официально переданы люфтваффе. Восемь самолетов получил войсковой испытательный центр в Рехлине (E-Stelle) для дальнейших испытаний, пятнадцать были направлены в опытную истребительную часть «Erprobungskommando 262», которая базировалась на аэродром Лехфельд под командованием капитана Вернера Тирфельдера (Werner Thierfelder). В задачи последнего входили отбор пилотов из различных частей ВВС и отработка оптимальной концепции оперативного использования реактивных истребителей в системе противовоздушной обороны.
Пилотирование предсерийных Me 262 в Рехлине наглядно показало и недостатки самолета. Полет на больших скоростях вызывал деформацию элеронов, машина заметно тяжелела носом. Крайне неприятным сюрпризом стало влияние качества индивидуальной заводской сборки на летные данные машины при скорости свыше 800 км/ч. Скорость пикирования пришлось ограничить 1000 км/ч в связи с потерей управляемости машиной на скоростях, превышающих этот показатель.
Большие высоты также оказались опасными для самолета. Разреженный воздух при быстром наборе высоты и неосторожном манипулировании секторами газа часто вызывал пожар в двигателях либо срыв воздушного потока в турбокомпрессоре. По этой причине неопытным летчикам было предписано свершать полеты на высотах, не превышающих 8000 метров.
Однако пилоты испытательной команды в один голос отметили легкость Ме 262 в пилотировании и, разумеется, фантастическую по тем временам скорость. Результаты испытаний в Рехлине показали, что максимальная скорость в горизонтальном полете сильно зависит от температуры воздуха. Летом этот показатель составлял 820 км/ч, а зимой возрастал почти до 870 км/ч.
Тем временем продвижение союзников на севере Франции развивалось в соответствии с планом: вскоре немцам стало ясно, что второй фронт не удастся стабилизировать на территории Нормандии. Когда пытавшийся проанализировать ситуацию Гитлер выяснил, что, несмотря на его прямое распоряжение, самолет Ме 262 не был оснащен бомбодержателями, он впал в настоящее неистовство. По его мнению, скоростной, практически неуязвимый для англо-американских истребителей «Мессершмитт», вооруженный авиабомбами, мог сбросить союзников обратно в море в течение нескольких суток. При описании последующих событий тон мемуаров Шпеера становится все более гневным: «В конце июня 1944 года Геринг и я вновь напрасно попытались переубедить Гитлера. Тем временем „Ме-262“ прошел все испытания, и летчики истребительной авиации настаивали на использовании его для защиты немецких городов. Гитлер в ответ недолго думая привел следующий аргумент: физическая нагрузка на летчиков-истребителей значительно возрастает из-за виражей и быстрой смены уровней высоты и поэтому „Ме-262“ из-за своей огромной скорости в воздушном бою окажется в невыгодном положении по сравнению с вражескими истребителями… И чем настойчивее уговаривали его, тем упорнее он не желал пересматривать свою точку зрения и лишь утешал нас заверениями, что в недалеком будущем, разумеется, даст согласие на использование „Ме 262“ в качестве истребителя.
Было разработано несколько модификаций этого самолета, но Гитлер своим приказом внес сумятицу в умы представителей высшего командного состава, так как они рассчитывали с помощью „Ме-262“ добиться коренного перелома в воздушной войне. Кто только не пытался переубедить Гитлера: Йодль, Гудериан, Модель, Зепп Дитрих и, конечно же, генералы авиации. Последние особенно активно оспаривали совершенно дилетантское решение Гитлера. Кончилось все тем, что они навлекли на себя его гнев: Гитлер чувствовал, что военачальники в каком-то смысле сомневаются в его военных способностях и компетенции. Осенью 1944 года он вообще решил подвести итог спорам и рассуждениям и категорически запретил дальнейшие дебаты на эту тему.
Когда я сообщил по телефону новому начальнику генерального штаба военно-воздушных сил Крейпе, что собираюсь, несмотря на запреты, в середине сентября представить Гитлеру меморандум с изложением своей позиции, он настоятельно посоветовал мне вообще не касаться этой проблемы. По словам Крейпе, одно лишь упоминание о „Ме-262“ способно привести Гитлера в ярость и он наверняка подумает, что мое выступление инициировано командованием военно-воздушных сил. Но я пренебрег просьбой генерала и, сославшись на мнение офицеров не только ВВС, но и сухопутных войск, еще раз заявил Гитлеру, что при нынешнем положении на фронтах было бы грубейшей ошибкой переделывать реактивный истребитель в бомбардировщик. Гитлер не пожелал прислушиваться к моему голосу, и я, поняв тщетность всех усилий, решил не заниматься больше делами, не входящими непосредственно в сферу моей компетенции…» (10, с. 486).
Как известно, любое противоречие планам фюрера в условиях «Третьего рейха» было смертельно опасным делом. По этой причине самолет V10 в кратчайшие сроки оборудовали узлами для подвески двух 500-кг авиабомб ЕТС 500 либо успешно опробованными на истребителях-бомбардировщиках Fw 190 держателями «Wikingerschiff» («Корабль викингов»), названными так из-за своей формы и обладавшими значительно лучшими аэродинамическими характеристиками. На последние также могли подвешиваться две 500 килограммовые авиабомбы либо одна 1000-килограммовая (размещенная несимметрично на одном держателе). Кроме «Викингершиффов», испытывался также экспериментальный узел подвески ЕТС 504. Тем не менее, несмотря на все принятые меры, сопротивление бомбовых подвесок все же «съедало» до 70 км/ч. Пилоны для авиабомб (на них также подвешивались дополнительные топливные баки) монтировались в носовой части фюзеляжа самолета в районе размещения гнезд выброса гильз и оборудовались системой аварийного сброса.
