этого оставался невыполнимым. На фронте, частично вынужденно (из-за погодных условий), возникла небольшая пауза, предоставившая немцам возможности для принятия иных мер.
IX. Работа железных дорог [211]
Железные дороги сыграли определяющую роль при завоевании и оккупации огромных территорий на Востоке, остававшихся к концу Мировой войны в распоряжении Центральных держав. Наступление в феврале–марте 1918 г. проходило по всему фронту, и особенно на юге, в форме железнодорожной операции. Бронепоезда обгоняли шедшие широким фронтом австрийские и германские войска. Последние либо отправлялись по железной дороге, либо использовали ее как жизненно важную артерию. Подчинение огромного оккупированного пространства целям военного хозяйства имело решающее значение: ведь при тогдашнем состоянии коммуникаций реализация требования, чтобы Родина и армия продержались, зависела от железных дорог, а кроме того – от организации транспорта.
В течение лета 1918 г. германским военно-железнодорожным инстанциям удавалось удовлетворительно решать как этот вопрос, так и проблему снабжения и переброски войск. При постоянном недостатке кадров и материалов решающее значение имело умение железнодорожного управления массово привлечь к сотрудничеству местный персонал, обеспечив подвижной состав и для русской железнодорожной сети с широкой колеей. Вследствие быстрого натиска немцев и слабой организации большевиков до систематического разрушения путей весной 1918 г. не дошло. Там, где были разгромлены депо, их везде удалось относительно быстро восстановить.
Таким образом, Управление железных дорог Востока (Этра Ост), начальник – подполковник Генерального штаба Тилльман, летом 1918 г. распоряжалось вполне функционирующей железнодорожной сетью с нормальной колеей, которая простиралась примерно до траншей периода позиционной войны 1916–1917 гг. и в основном обслуживалась германским персоналом, и такой же – с русской колеей и русским персоналом, где немцы были лишь верховным руководством, оставив за собой охрану и полицейские функции.
Особое место занимали украинские железные дороги. Восточнее так называемой заградительной линии [212] они подчинялись украинскому министерству транспорта и украинским военным железнодорожным учреждениям. На деле же сообщение шло лишь по разработанным еще в царское время инструкциям для каждой отдельной ветки. Задачи же им ставило германско-австро-венгерское Центральное железнодорожное управление в Киеве (Центральштелле Киев), во главе которого стоял майор германского Генерального штаба фон Фельзен. В его распоряжении были лишь очень немногие железнодорожные и строительные части. Использование железных дорог оккупационными властями шло в первую очередь за счет поставок угля, смазочных масел и керосина, но иногда платили и деньгами.
Несмотря на это, и там германские офицеры связи умели установить относительно хорошие личные взаимоотношения с украинскими чиновниками, поэтому летом 1918 г. поставки продовольствия и переброски частей были в целом удовлетворительными. В украинском министерстве, бывшей русской дирекции Юго-Западных железных дорог, успешно работал, благодаря своей квалификации и знанию русского языка, тогдашний советник правительства при Центральном железнодорожном управлении капитан резерва Майсснер [213]. Вообще, несмотря на все опасения, эта система относительно сносно функционировала во многих напряженных ситуациях.
Выдающееся значение для работы железных дорог в случае необходимого отступления имело уважение к немецкой военной силе. И пока оно присутствовало, можно было сделать практически все: по крайней мере, не меньше, чем при комбинированном пешем и железнодорожном продвижении весной 1918 г. Но поскольку это воспринималось как нечто само собой разумеющееся, приготовлений к оставлению оккупированной территории на случай поражения германского оружия на Западе не велось.
Какие практические последствия имело такое мнение, следует из записок начальника Центрального железнодорожного управления в Киеве о его беседе с тогдашним начальником штаба группы армий, прежним начальником военных железных дорог генерал-лейтенантом Грёнером, представляющих собой значительный интерес. Майор фон Фельзен писал: «Его Превосходительство Грёнер в ходе прогулки в октябре 1918 г. задал мне и капитану резерва Экхарду Люфту вопрос, как поведут себя войска в случае, если мир будет не победным. Мы единогласно были того мнения, что в германских войсках такого состояния, как в русских, не будет. Войска на Востоке для поддержания своего престижа в оккупированных ими областях не должны были терять сплоченности. Дальнейшего обсуждения вопроса об «оставлении Украины» вплоть до 9 ноября ни со мной, ни с моими сотрудниками по Центральному железнодорожному управлению не велось. Следствием этого фатализма перед лицом мира и поражения было то, что план очищения Украины и работы в ходе него железных дорог для выполнения этой военной задачи так и не был продуман».
Сказанное здесь об оставлении Украины, с некоторыми оговорками, касается и всех оккупированных на Востоке территорий. В любом случае нигде не существовало общего плана для неожиданно ставшего необходимым отступления.
Даже если таковой и имелся, он был полностью опровергнут тем, что 11 ноября 1918 г. в руки поляков одним ударом попало Варшавское генерал-губернаторство со всеми железнодорожными путями и имуществом, почти 590 паровозами и 11 тысячами вагонов [214]. Треть парка локомотивов и вагонов железных дорог на Востоке тем самым оказалась потеряна. Это привело к тому, что срок вывода войск всего Восточного фронта, включая Украину, напрямую зависел от возможностей линии N (железнодорожное управление в Кёнигсберге). Единственным путем отступления с Украины оказалась магистраль Брест-Литовск – Просткен. Для всего остального фронта оставались лишь двухколейная дорога Вильна – Эйдткунен, а также одноколейная ветка Рига – Шавли – Тильзит.
Из-за происходившего полного крушения каналов связи с Украиной действия Этра Ост ограничивались районами 5-й (Вильна – Ковно), 6-й (Брест-Литовск), 8-й (Шавли) и 11-й (Дерпт – Рига) дирекций военных железных дорог. Кроме того, это управление являлось посредником в отношениях со служебными инстанциями на Родине по вопросам поставки локомотивов и вагонов, а также относительно общего хода вывода войск по мере развития обстановки.
Все транспортировки изначально чрезвычайно страдали от недисциплинированности частей, вопреки тому, чего ожидали от них высшие инстанции, и особенно от прибывавших с Украины так называемых диких транспортов, которые, невзирая на товарищей и план транспортировки, пытались силой или подкупом добиться своей отправки, объявляясь на станциях перехода без предварительного уведомления. Этра Ост пыталось противодействовать этим осложнениям, занимая станции надежными войсками под командованием энергичных офицеров и посредством образованного при нем солдатского совета. Последнему много раз удавалось воздействовать на солдатские советы частей. Если в области Обер Оста транспортировка войск прошла в относительном порядке, это было заслугой офицеров и чиновников дирекции военных железных дорог. В Брест-Литовске великолепную службу сослужил бронепоезд, под угрозой открытия огня заставивший разоружиться войска из непокорных транспортов с Украины.
Следовавший в обратном направлении поток возвращавшихся русских военнопленных [215] и после переворота продвигался почти без помех, за что, помимо четких действий и согласованной работы железнодорожных управлений, нужно благодарить и русских
