На следующий день руководство немецкой авиационной миссии провело совещание с немецкими и румынскими офицерами, направленное на повышение эффективности противовоздушной обороны, особенно района Констанца – Плоешти. Противнику удалось наладить четкое взаимодействие между истребителями и зенитной артиллерией, на вероятных направлениях подхода советских бомбардировщиков в 50-100 км от побережья в светлое время суток непрерывно барражировали дозорные He111. Постоянное дежурство на аэродроме в кабинах «мессершмиттов» несли немецкие летчики-истребители.
В опубликованных после войны воспоминаниях высокопоставленных германских чиновников и генералов из немецкой авиационной миссии в Румынии, а также начальника оперативного отдела Генерального штаба люфтваффе генерала X. фон Вальдау (H. von Waldau) подчеркивается относительно невысокая эффективность ударов русских по нефтяным месторождениям, разработкам в районе Констанцы и Плоешти, но диссонансом является дополнение к директиве Верховного главнокомандования вооруженных сил № 34. В последнем документе перед группой армий «Юг» в качестве важнейшей задачи в середине августа ставится задача «овладеть Крымом, который, будучи авиабазой противника, представляет особенно большую угрозу румынским нефтяным районам»
Уже 5 августа три из девяти Пе-2 из рейда на Констанцу не вернулись. В последующие дни активность действий черноморской авиации по румынским промышленным и военным объектам заметно снизилась. Подводя промежуточный итог осуществленной операции, авторы труда «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» справедливо отмечали:
«Своими действиями авиация вызывала большое напряжение в работе констанцкого порта, что влекло за собой сокращение вывоза нефтепродуктов. Однако разрушить военно-морскую базу противника авиация Черноморского флота не смогла. Это объясняется главным образом тем, что в ударах участвовало сравнительно небольшое число сил и они использовались не совсем правильно»
Под последним замечанием авторы труда подразумевали практиковавшийся в то время принцип выделения каждому звену или даже одиночному самолету самостоятельной точечной цели (корабля, нефтяного терминала, складов, аэродрома, позиции зенитной батареи и т.д.) в пределах черты порта. Сосредоточенного удара, как правило, не получалось, хотя одновременно могло атаковываться до десяти объектов. Вера в высокие боевые возможности бомбардировочного звена, изрядно подорванная «зимней войной», на Черном море сохранялась в течение длительного времени.
Несмотря на ожесточенное противодействие, авиационные налеты на румынские нефтяные поля продолжались. Что же касается Чернаводского моста, то первые попытки разрушить его силами 63-й авиабригады ВВС ЧФ не дали положительных результатов. И неудивительно, ведь бомбометание по узким целям, подобным мосту, с горизонтального полета (а иначе СБ и ДБ-3 бомбить и не могли), как правило, малоэффективно. Воздушное пространство в районе моста было объявлено немцами зоной, запрещенной для полетов. Немецкие и румынские зенитчики получили приказ открывать огонь по любому самолету, приближающемуся к мосту, в связи с чем на боевом курсе наши самолеты всегда подвергались ожесточенному обстрелу. Внезапности достигнуть никак не удавалось.
В начале августа командование ВВС Черноморского флота решило нанести еще один удар по Чернаводскому мосту и выделило для этого группу в составе пяти дальних бомбардировщиков ДБ-3Ф из 2-го мтап и шестерки пикировщиков Пе-2 из 40-го бап. Кроме того, в состав группы включили три «звена СПБ». Здесь хотелось сделать небольшое отступление, чтобы подробнее рассказать об этих составных летательных аппаратах и истории их возникновения.
В 1930-е годы в Советском Союзе под руководством инженера Владимира Сергеевича Вахмистрова велись работы по созданию летающих авианосцев. Известный авиаконструктор и историк конструкций советских самолетов В.Б. Шавров отметил, по крайней мере, девять комбинаций самолетов, получивших обозначение «звено». В качестве самолета-носителя двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 вскоре был заменен более мощным четырехмоторным ТБ-3, а как носимые самолеты использовались истребители И-4, И-5, И-Z и, наконец, И-16. В испытаниях «звеньев» приняли участие многие видные советские летчики, например, В.П. Чкалов, А.Ф. Анисимов, С.П. Супрун, В.А. Степанченок, П.М. Стефановский и др.
В течение девяти лет удалось отработать технику взлета и посадки истребителей на носителе, а также научиться отцеплять и подцеплять их в воздухе, что являлось достаточно сложной технической задачей. Испытания показали: «верхние» варианты (т. е. установка истребителей на крыле бомбардировщика) неудобны тем, что требовали слишком много времени и усилий для накатки их на крыло «Туполева», а «нижний» вариант с установкой истребителя под крылом ТБ-3 показал свою жизнеспособность.
Задачи, которые ставились перед «составными самолетами», время от времени изменялись. В конечном счете основным предназначением разработанной и отлаженной системы «звено СПБ» являлось нанесение ударов с пикирования по важным малоразмерным целям в тылу противника, хорошо прикрытым средствами ПВО, до которых не могли «дотянуться» обычные бомбардировщики с ограниченной дальностью полета.
«К великому сожалению, идея B. C. Вахмистрова по совершенно неясным причинам не получила поддержки в наркомате обороны, – вспоминал известный летчик-испытатель П.М. Стефановский. – Владимир Сергеевич и в такой, весьма неблагоприятной для него обстановке не опускал рук. Ему, разносторонне образованному авиатору, давно были известны те трудности, с которыми сталкиваются бомбардировщики при бомбометании по малоразмерным точечным целям – кораблям, мостам, переправам. До сброса бомб с пикирования тогда еще не дошли. А Вахмистров уже раздумывал над чем-то подобным. Правда, побуждающим началом для него, инженера, послужила не методика бомбометания, а возросшие возможности авиационной техники»
По мнению Вахмистрова, наиболее перспективным было использование «звена СПБ», состоящего из тяжелого бомбардировщика ТБ-3 4АМ-34РН с подвешенными под его крылом двумя истребителями И-16 типа 24. В районе цели производилась расцепка, после чего «ишаки» наносили удар и возвращались на аэродром «своим ходом». Каждый из истребителей вооружался парой 250-кг бомб; самостоятельный взлет И-16 с такой нагрузкой едва ли был возможен. Основные технические проблемы в конструкции «звена СПБ» удалось решить еще в конце 1930-х годов, однако к началу войны все работы по «звеньям» были свернуты и на вооружении советских ВВС они отсутствовали. Несколько самолетов ТБ-3 с демонтированными установками для подвески истребителей были переданы в состав авиации Черноморского флота.
Вскоре после немецкого вторжения B. C. Вахмистров, работавший у Н.Н. Поликарпова на заводе № 51, обратился к заместителю начальника ВВС ВМФ генерал-майору авиации Ф.Г. Коробкову с предложением об использовании «звеньев СПБ» в боевых действиях над морем. Мотивировки были следующими:
– точность бомбометания с пикирования значительно выше, чем с горизонтального полета, что особенно важно для поражения малоразмерных подвижных целей типа «корабль»;
– авиация флота не располагает достаточным количеством современных двухмоторных пикирующих бомбардировщиков;
– над морем, где противодействие зениток носителям-авиаматкам исключается, а вероятность столкновения с истребителями противника снижается, устарелость ТБ-3 становится не столь важной;
– после отцепки и сбрасывания бомб «ишаки» вполне могут постоять за себя в воздушном бою.
Аргументы возымели действие. Генерал Коробков обратился за разрешением на применение «звеньев» к наркому ВМФ адмиралу Н.Г. Кузнецову и 22 июля получил «добро». Вахмистров был немедленно командирован в 62-ю авиабригаду ВВС Черноморского флота, где за пару дней сумел восстановить узлы подвески на трех ТБ-3 и шести И-16. Кроме того, на самолетах ТБ-3 по его предложению установили броню у командира корабля, борттехника и кормового стрелка, а в проходе между сиденьями летчиков смонтировали шкворневую установку спарки пулеметов ДА, из которой мог вести огонь правый пилот.
Вахмистров считал, что работу по повышению живучести ТБ-3 следует продолжать, и с этой целью рекомендовал заменить пулеметы ШКАС у штурмана и кормового стрелка на крупнокалиберные БТ, доработать топливную систему путем протектирования баков и подачи в них инертного газа. «Ишаки», на его взгляд, практически не нуждались в переделках
В июле 1941 г. самолеты ТБ-3 имелись на вооружении 18-го транспортного отряда ВВС ЧФ, базировавшегося в Евпатории. Единственным подразделением, имевшим довоенный опыт полетов на самолетах И-16 в составе «звеньев», являлась 2-я авиаэскадрилья специального назначения 32-го иап ВВС ЧФ. Ее командиром был капитан Арсений Васильевич Шубиков. Опытный летчик, участник боев над Сарагосой и Гвадалахарой, Шубиков носил на груди два боевых ордена, что в те годы считалось редкостью.
