Голобам и Повурску, но их не могли взять имеющиеся в ограниченном количестве германские составы, к тому же войска не хотели разгружаться ночью или при плохой погоде. И все же процесс вывода войск таким путем и, прежде всего, посредством очень серьезного ограничения объема имущества, которое можно было взять с собой, еще и в декабре значительно продвинулся.
25 декабря только что появившиеся учреждения украинской Директории, руководители которых были едва ли не прямо враждебны немцам, сформировались уже настолько, что с ними можно было согласовать новый план вывода войск; согласно ему, ежедневное количество поездов для германских частей повышалось до 10. После того как согласие дал и Большой солдатский совет в Киеве, выразив намерение взять в свои руки руководство транспортировкой, процесс очищения территории на основе этого плана по веткам Гомель – Пинск и Киев – Искоростень – Сарны – Повурск, несмотря на забастовки и крушение системы охраны магистралей, продвинулся так далеко, что 31 января все немцы, за исключением отрезанных у Черного моря соединений, покинули Украину. Центральное железнодорожное управление из-за особенно враждебного отношения местного населения и войск должно было отказаться от отправки транспортов южнее Киева через Знаменку или Черкассы. Не удалось, причем исключительно по вине самих частей, произвести вывоз из Харькова, вместо которого последовала эвакуация через Великороссию [221].
Войска, находившиеся у Бахмача – Белополья, после первоначального отказа украинской Директории, наконец, все же вывели через Киев.
Вполне объяснимо, что в суете хаотического вывода отправка важнейших для экономики Родины товаров остановилась. Только небольшие вереницы вагонов все-таки доходили до пограничных постов. Все остальное исчезало бесследно. Исключение составил только эшелон с нефтью, который добрался до Украины из Донской области несмотря на все неурядицы.
Подвоз угля из Донецкого бассейна из-за оккупации этой территории донскими казаками прекратился на целые недели, так что в центральной и западной Украине паровозы приходилось топить дровами или немецким углем, покуда он еще поступал.
Значительное осложнение для германских железнодорожных властей представлял тот факт, что с конца ноября в их распоряжении остались только немногие телеграфные линии, а с начала декабря они лишились и их. Радиостанции командования армии и штабов корпусов были единственным средством информирования, кроме становившейся все более опасной посылки офицеров и курьеров, которая все же вплоть до последнего момента была довольно успешной.
Восстание Петлюры само собой поставило перед командными инстанциями, прежде всего перед комендатурами станций, серьезные проблемы, с которыми, как оказалось, могут справиться далеко не все чиновные учреждения. К тому же часть солдатских советов, совершенно не осознавая своих задач, вместо того чтобы поддерживать своих офицеров, требовала немедленной отправки, не обращая внимания на вывод остальных частей. Под этим нажимом не столь уж малая часть железнодорожных инстанций и формирований самовольно оставила свои посты: одни были насильно отправлены повстанцами на Родину, другие же, согласно заключительному отчету Центрального железнодорожного управления в Киеве, «зачастую оказавшись в изоляции, оставались образцово верными долгу на своих постах». Чувством долга прославились железнодорожные комендатуры в Лозовой и Белополье, а также расположенный в Искоростене пост 26-й эксплуатационной железнодорожной роты. Дело дошло до разнообразных стычек железнодорожников с украинцами. Железнодорожные комендатуры в Донецкой области и восточнее Харькова, а также в Белгороде выдержали серьезные бои, порой понеся значительные потери, прежде всего в офицерах. 490-я железнодорожная комендатура в Сарнах была в ночь с 7 на 8 декабря атакована 3000 человек. Большей части личного состава удалось добраться до оборонительной позиции ландштурменного батальона и вместе с ним одолеть врага в 7-часовом бою, нанеся ему значительный урон.
У 80-й железнодорожной комендатуры 25 декабря под Казатином прошла перестрелка с петлюровцами. После храброй обороны и ранения командира и нескольких солдат весь транспорт был разоружен.
447-я железнодорожная комендатура под Екатеринославом также вступила в бой с войсками Петлюры. Комендант подполковник Эдер погиб.
В этой связи следует упомянуть и военно-продовольственные ведомства в Дарнице, Лозовой и Бахмаче, функционировавшие до последней возможности.
Офицеры Центрального железнодорожного управления также показали пример верности долгу и пребывания на своем посту. Хотя с середины ноября централизованное управление железнодорожной транспортировкой было уже невозможно, в течение всего периода вывода офицеры Этра Ост пытались посредством переговоров с украинцами, солдатскими советами и прочими германскими учреждениями устранить все препятствия для транспортировки. В Киеве и Харькове майоры Хоффмайстер и Коль делали все возможное. Остальные офицеры вернулись к своим обязанностям в войсках. Начальник Центрального железнодорожного управления майор фон Фельзен оставался в Киеве и после окончания транспортировки и затем исполнял при германской миссии обязанности военного атташе, пока появление большевиков [222] не сделало необходимым отъезд германских представителей.
Капитан резерва регирунгсрат [223] доктор Майсснер после отъезда германского посланника принял на себя представительство германских интересов в качестве поверенного в делах при украинской Директории даже и после переезда ее в Винницу, пытался и оттуда содействовать отправке последних германских транспортов. Основанное им при швейцарском консульстве под эгидой Красного Креста управление попечения о германских раненых и пленных, полностью снабженное персоналом, припасами и деньгами, было распущено большевиками и заменено «солдатским советом германских военнопленных».
Часть брошенного военного имущества и запасов продовольствия все-таки удалось передать Директории по квитанциям и чекам. Платежные поручения позднее были пересчитаны на кредитные активы, которые украинское правительство разместило в Берлине для покрытия украинской валюты. Тем самым была спасена хотя бы часть инвестированных Германией в Украину средств.
Помимо собственно Украины вывод германских войск был существенно осложнен обстоятельством, что 6-я военно-железнодорожная дирекция, вследствие недостатка подвижного состава, порой была не в состоянии перевести на германские локомотивы периодически прибывавшие транспорты с Украины. Согласно одному из писем Центрального железнодорожного управления в Киеве, 29 декабря под Пинском 28, а у Голоб и Повурска 40 транспортов дожидались погрузки. Центральное управление добавляло: «Если положение не будет облегчено поездами пригородного сообщения или пешим маршем, продолжать транспортировку невозможно. Вина за потерю многих тысяч людей лежит, однако, не на украинцах, а на отказе германских магистралей в деле дальнейшей транспортировки».
Этот упрек, конечно же, касается не чиновников военных железных дорог на Востоке. Они сделали куда больше, чем было в их силах, чтобы поднять пропускную способность магистрали Голобы – Брест-Литовск – Просткен. Но из-за потери крупных резервов подвижного состава в районе Главной военной дирекции в Варшаве они должны были полагаться исключительно на помощь инстанций на Родине. Те, в свою очередь, как уже упоминалось, по условиям перемирия большую часть своих составов передали Антанте и вынуждены были в требовавшем значительного напряжения деле вывода войск с Запада, а также и для снабжения Родины довольствоваться
