Ознакомительная версия.
И вот, господа, прошло четыре года, и положение этих чинов не изменилось. Изменилось разве только то, что на губернские правления возложены новые и довольно обременительные обязанности. Так можно ли, господа, дольше ждать? Господа, правительственные чиновники нищенствуют, нищенствуют и правительственные учреждения. Соответствует ли это достоинству и пользе государства?
Я вопрос этот не ставлю на политическую почву. Вне всякой политики, можно ли оспаривать, что нам необходима в провинции дельная и умелая администрация? А между тем, в руках губернских правлений и губернских канцелярий находится нерв местного управления; они докладывают и освещают важнейшие вопросы местной жизни. Будучи хорошо знаком с этим положением, я считаю своим долгом, своей обязанностью заявить вам, господа, что ждать нельзя.
Возьмите на себя почин в этом деле, дайте нам возможность, не медля, не ожидая общего административного переустройства, улучшить, упорядочить эту важную часть местного управления. По этим соображениям я поддерживаю правительственный законопроект и отказываюсь, ввиду окончания года, от того условного кредита, который был внесен на 1909 г. Нового условного кредита мы в настоящем году, действительно, не вносили вследствие пожеланий самой Думы не злоупотреблять этой формой кредита. Но я предлагаю поступить таким образом: принять правительственный законопроект, изложив его отдел 4-й таким образом: «Вносить на покрытие издержки, вызываемой означенной в отделе 1-м мерой, в подлежащие подразделения расходной сметы Министерства внутренних дел по 1 160 000 р. в год, начиная с 1911 г., а в 1910 г. отнести расход на общие сбережения по смете министерства того же года».
Затем, ввиду того, что нам неизвестно время, когда наступит возможность использовать эти сбережения, я прошу добавить еще отдел 5-й следующего содержания: «Предоставить министру внутренних дел ввести эту меру в действие в течение 1910 г., в срок по ближайшему его усмотрению, в пределах могущих быть остатков по смете министерства того же года». (Рукоплескания справа и на отдельных скамьях центра.)
РЕЧЬ, КАСАЮЩАЯСЯ ЗАКОНОПРОЕКТА О ВЗИМАНИИ ДОРОЖНЫХ СБОРОВ В ПОЛЬЗУ ГОРОДОВ, ПРОИЗНЕСЕННАЯ В ГОСУДАРСТВЕННОМ СОВЕТЕ 20 ФЕВРАЛЯ 1910 ГОДА
Господа члены Государственного совета!
Законопроект о взимании сборов в пользу городов с грузов, привозимых и вывозимых из них, рассматривался первоначально во время моего отсутствия из С.-Петербурга. Ознакомившись с бывшими по этому предмету прениями и со всеми материалами, относящимися до обсуждаемого вопроса, я не мог не вынести впечатления, что Государственный совет усмотрел в законопроекте Министерства внутренних дел попытку правительства присвоить себе некоторые функции законодательного характера. Это по крайней мере послужило поводом для передачи дела в согласительную комиссию. Это служит и до настоящего времени главным и даже единственным пунктом разномыслия в этом вопросе между Государственной думой и Государственным советом.
Но, прежде чем обратиться к этой стороне дела, позвольте мне коснуться несколько существа его, так как у меня сложилось также впечатление, что юридическая мотивировка возымела особенную силу, вследствие внутреннего убеждения многих членов Государственного совета о том, что предполагаемый сбор имеет крупные отрицательные стороны по существу, что он мог бы применяться в отдельных, исключительных случаях в форме особого воспособления городам, а что правительство со своей стороны стремится придать ему характер сбора постоянного, сбора нормального сначала в пользу городов, а потом и в пользу земств. В этом убеждении меня еще более укрепило то, что сказал в своей речи Н. Э. Шмеман*.
Я не буду утомлять вас, господа, подробным воспроизведением всех аргументов, которые высказывались тут против правительственного законопроекта. Но позволяю себе вкратце напомнить, что во время прений иные ораторы, с точки зрения интересов сельского хозяйства, указывали па то, что сбор этот ляжет, главным образом, на производителей, что города будут делать сбережения в той части бюджета своего, которая при других условиях была бы отнесена па сооружение дорог, и всю тяжесть расходов на подъездные пути перенесут, ввиду по-пудного сбора, на внегородского обывателя.
Другие ораторы, с точки зрения интересов промышленности и торговли, указывали на то, что сбор этот очень тяжелый и вредный косвенный налог, что он через десяток лет коснется 13 миллиардов пудов перевозимых по стране грузов и даст городам до 45 млн. рублей ежегодного дохода. Очень многие говорили также относительно того, что предполагаемый сбор есть самый вредный вид косвенного обложения и что он более несправедлив, чем существующий за границей привратный акциз, «octroi». Указывалось на то, что только что доказывал и председатель согласительной комиссии, что совершенно не выяснена степень обременительности сбора как для населения, так и для внешней торговли, а также и на то, что возможно изыскать и иной источник для усиления городских ресурсов. Но, в сущности, все доводы сводились к тому, что попудпый сбор — тягостный налог, что соединение железнодорожных станций с городами должно быть отнесено на ресурсы городов и что нельзя приравнивать по-пудный сбор к уплате за услугу, так как он будет взиматься до осуществления тех сооружений, которые он предназначен окупить.
Прежде всего, господа, прежде чем приводить мотивы против этих данных, мне кажется, следует свести правительственный законопроект к его основной скромной природе, и тогда, может быть, он не покажется столь опасным, как он представляется из-за несоответственного грозного арсенала выставленных против него аргументов. Необходимо иметь в виду, что сбором этим в качестве нового источника дохода воспользуются только нуждающиеся в этом города, воспользуются на определенную цель — на сооружение определенной дороги или на капитальный ее ремонт, причем первоначально уже будет вычислена стоимость этого сооружения и сроки сбора. Ясно, что сбором воспользуются далеко не все города, что период взимания этого сбора будет кратковременен и что обложен будет только тот груз, который будет пользоваться сооружаемыми путями.
Каким же образом говорить тут о миллионных доходах, каким образом требовать каких-то цифровых выкладок, когда неизвестно еще, скольким городам, на какие сооружения, в какой сумме будет разрешен сбор? Подсчеты же в предположении, что сборами непременно воспользуются все города, воспользуются ими в высшем размере и со всех грузов, были бы явно ошибочны. Тут вспоминалась история возникновения попудного сбора, вспоминались суждения старого Государственного совета о вреде привратных акцизов, а только что упоминалось о том, что Государственный совет отклонил ходатайство г. Лодзи о взимании попудного сбора, — но я должен внести в это воспоминание некоторую поправку и напомнить, что Государственный совет в конце концов согласился установить попудный сбор для города Лодзи, за что этот город и отблагодарил сильным экономическим подъемом.
Действительно, относительно Москвы, и только относительно Москвы, старый Государственный совет выказал некоторые колебания. В представлении относительно Москвы Министерством внутренних дел изображена была полная картина угнетенного экономического и финансового состояния наших городов, из которой выяснилась вся скудость их ресурсов. Как на единственный почти источник пополнения этих ресурсов и в то время, как и поныне, указывалось на городские займы.
Но тут мы подходим к коренному вопросу, вопросу о том, возможно ли возлагать на города непременное обязательство сооружения подъездных путей от станции к городам и можно ли считать попудный сбор платою за услугу. Господа, этот вопрос требует коренного и обстоятельного обсуждения. Для разрешения его нам нужно обратиться к истории возникновения нашего железнодорожного строительства. Тогда как в других странах железные дороги начали строиться при наличии хорошо оборудованной сети грунтовых и шоссейных дорог, у нас железнодорожные пути начали прокладываться при полном бездорожье. Более того, железнодорожное строительство убило в самом зародыше зарождавшееся шоссейное строительство.
Еще Наполеон говорил, что Россия отличается от других государств тем, что она обладает одной лишней стихией и стихия эта — бездорожье. Неудивительно поэтому, что железнодорожные строители, изыскивая кратчайшие расстояния для соединения между собой отдаленных пунктов, не считались и не могли считаться с интересами прорезаемого рельсовым путем края, края стихийного бездорожья. Таким образом возникали железнодорожные станции, совершенно отрезанные от ближайших к ним населенных пунктов, которые могли служить, конечно, и как рынки потребления, и как рынки, поставляющие товары на железные дороги. Я полагаю, что высшая железнодорожная комиссия не преминет указать нам на те убытки, которых, может быть, удалось бы избежать железным дорогам, если бы своевременно у нас была устроена правильно оборудованная сеть подъездных к железнодорожным путям дорог.
Ознакомительная версия.
