Уже описанные в случае с Me 262 проблемы с созданием работоспособного турбореактивного двигателя сильно затормозили доводку машины: первый и второй варианты Ar 234 были собраны в конце 1941 года, но моторные установки Jumo 004А (тяга 900 кг) для них, по оценкам специалистов «Юнкерса», могли быть готовы только через год. Как и «Мессершмитт», вначале самолет планировали поднять в воздух с помощью смонтированных поршневых моторов. Однако использованные в его конструкции посадочные лыжи с низким клиренсом не позволяли осуществлять посадку: лопасти винтов могли «чиркать» по земле, что вызывало серьезную угрозу аварии.
Рис. 109. Опытный образец реактивного бомбардировщика Ar 234.
Развертывание крупномасштабной программы создания истребителя Me 262 негативно сказалась на ходе работ над Ar 234: в феврале 1943 года два предсерийных мотора Jumo 004А-0, наконец, прибыли, но их можно было использовать только для стендовых испытаний. Двигатели смонтировали на Ar 234V1, который в марте совершил несколько пробных рулений.
Первый полет нового самолета состоялся 15 июня 1943 года, управлял им летчик-испытатель фирмы Зелле (Seile). Испытания прошли в Рейне (район Мюнстера), куда Ar 234V1 перевезли в мае. Была отмечена хорошая управляемость машины, после чего тесты продолжили. 27 июля совершил первый полет Ar 234V2, а 25 августа — V3. Третий прототип значительно отличался оборудованием от своих собратьев. На нем было установлено катапультируемое кресло, кабина впервые сделана герметичной, а на крыльях предусмотрены узлы для подвески стартовых ускорителей (с внешней стороны мотогондол). В таком виде Ar 234V3 рассматривался как эталон для начала серийного производства модификации А. 26 ноября 1943 года в Инстербурге (Восточная Пруссия) новая машина была показана Гитлеру, который высоко оценил ее достоинства и приказал начать серийный выпуск, потребовав 200 самолетов к концу года. В ноябре в ходе испытаний разбился V2: это произошло из-за пожара в левом моторе. Крыльевые тяги управления и проводка были уничтожены огнем и при попытке посадить машину летчик-испытатель Зелле погиб.
15 сентября выпущен V4, а в конце года, 20 декабря, — V5. На нем впервые были установлены новые облегченные двигатели Jumo 004В-0 «Orkan» («Смерч») тягой по 850 кг. Тем не менее работы над дальнейшим усовершенствованием машин серии А вскоре были свернуты. Три недостроенных самолета этой модификации использовали для опробования новых двигателей: на V6 и V8 были установлены четыре мотора BMW 003А-1 (тяга по 800 кг) — силовая установка перспективной серии С. Образец V7 оборудовали двигателя ми Jumo 004В-1 тягой 900 кг, впоследствии примененными на машинах серии В. Планер и шасси остались прежними. С начала 1944 года два опытных летчика — капитан X. Гец (Goetz) и лейтенант Э. Зоммер (Sommer) начали интенсивно осваивать новые машины.
В середине 1944 года самолеты V5 и V7 и оба подготовленных летчика в обстановке строгой секретности были направлены во Францию, на аэродром Жювенкур (район Реймса), где должны были войти в состав 1-й экспериментальной эскадрильи (1./Versuchsverband Ob. d. L.). Во время перелета самолет Геца потерпел аварию и к месту назначения прибыл только Зоммер. В начале августа начались полетные испытания (первый боевой вылет на фоторазведку Зоммер выполнил в направлении Шербура, съемка проводилась с высоты 1000 метров на скорости 740 км/ч без противодействия вражеской авиации; зенитный огонь не доставал «Блиц», летящий на большой высоте). В процессе эксплуатации выяснилось, что посадочная лыжа сильно изнашивается при посадке на бетонку, поэтому на аэродроме оборудовали специальную травяную посадочную полосу (взлет производился с обычной бетонной полосы). Основное внимание придавалось испытаниям стартовой тележки и ракетных ускорителей[24].
Тележка показала себя вполне удовлетворительно — был отмечен только один случай, когда она не отделилась от шасси. Ускорители также работали надежно (без их применения разбег достигал 2000 метров), хотя их тормозные парашюты иногда не открывались. Оба самолета налетали около 24 часов каждый (Гец вскоре присоединился к своему напарнику), но их испытания были весьма затруднены из-за постоянных налетов союзников. Тем не менее применение Ar 234 впервые позволило проводить воздушную разведку над оперативными тылами противника: ни один поршневой самолет не мог выполнить эту миссию в течение двух месяцев после высадки англичан и американцев в Европе. После приближения линии фронта к западным департаментам Франции подразделение было эвакуировано в Шьевр, а затем в Фолькель. 5 сентября мат-часть и личный состав эскадрильи возвращены в Рейн, где были пополнены двумя предсерийными Ar 234В-0. Войсковые испытания возобновились.
Серьезные претензии военных вызвало применение сбрасываемой стартовой тележки. После посадки на лыжу самолет не мог самостоятельно рулить к стоянке: его необходимо было поднять на тележку после чего везти на буксире тягача. Поскольку этот способ неизбежно влек за собой образование смертельно опасных «пробок» на ВПП полевых аэродромов, специалисты люфтваффе потребовали пересмотра конструкции шасси. С помощью расширения фюзеляжа в его средней части и демонтажа центральной секции топливного бака (задняя и передняя секции были увеличены с целью сохранения запаса топлива) удалось освободить необходимый объем для размещения убираемых стоек.
В конце концов Ar 234В — гак назвали новую серию, — был оборудован классическим трехстоечным шасси с носовой управляемой стойкой. Колеса большого диаметра для компенсации массы тяжелой машины имели пневматики низкого давления. Их уборка осуществлялась гидравлически, вперед — внутрь. Носовая стойка, расположенная за пилотской кабиной, убиралась назад.
10 марта 1944 года первый полет совершил Ar 23 1V9 — прототип серии В. Кабина самолета была герметизировала с помощью полос синтетической резины (впервые эта мера применена на опытном образце V3) и оборудована катапультируемым сиденьем. Высокая скорость Аг 234 должна была сделать самолет неуязвимым для противника. По этой причине конструкторы ограничились установкой небольшой 15,5-мм бронеспинки, защищавшей голову пилота.
Второй опытный образец, V10, поднялся в воздух 2 апреля. Его кабина не была герметичной и не оборудовалась катапультируемым сиденьем, но машина впервые была оснащена бомбовым прицелом ВZA. Предусматривалась наружная подвеска 250- или 500-килограммовых авиабомб под мотогондолами. Вместо бомб самолет мог нести дополнительные топливные баки емкостью 300 литров. Подобное оснащение имели прототипы V12 и V14. 5 мая первый полет совершил оснащенный герметичной кабиной Ar 234V11, за ним — V15 и VI7. Последние использовались для доводки двигательной установки из двух BMW 003А-1, поскольку эти моторы отличались неудовлетворительной работой тяг.
Определенные проблемы вызвала эксплуатация серийных Jumo 004В-1. Колеса и кольца их турбин оказались подверженными разрушению, что потребовало частой переборки. Ресурс двигателя оказался крайне малым — всего 25 часов, причем через 10 часов его эксплуатации требовался плановый ремонт. Крайне малый ресурс имели и посадочные тормоза: поскольку пробег самолета, имевшего посадочную скорость 250 км/ч (без использования тормозного парашюта) превышал 1000 метров даже при их постоянном удержании, последние выходили из строя после двух — трех посадок.
Производство Ar 234В было развернуто в Альт-Ленневице (Саксония), там же проводились полетные испытания. Работы шли полным ходом: параллельно шла сборка первого опытного образца и предсерийной машины модификации В-0. Таким образом, через два с небольшим месяца после первого полета Ar 234V9, 8 июня 1944 года впервые поднялся в воздух предсерийный самолет, который пилотировал летчик-испытатель Иоахим Карль (Joachim Carl). Полет едва не закончился аварией, так как перед самой посадкой отказали оба двигателя. Тем не менее Карль сумел посадить машину, а через несколько часов блестяще повторил полег в присутствии делегации высокопоставленных деятелей ВВС, НСДАП и Министерства авиации.
Поскольку самолет предполагалось использовать в качестве разведчика, на нем устанавливали фотокамеры Rb 75/30, Rb 50/30 либо комбинацию одной из них с Rb 20/30. Магазин камеры вмещал 120 метров специальной фотопленки. В ходе войсковых испытаний полеты совершались на высоте 9000 метров; временной интервал между снимками составлял 10–12 секунд, что позволяло добиться 60-процентного наложения их изображения. Боевые вылеты проводились в основном над британской территорией, причем ПВО не удалось сбить ни одного самолета. 13 из 20 выпущенных предсерийных Ar 234В-0 не оснащались гермокабиной и катапультируемым сиденьем.
Эти машины были направлены в Рехлинский центр для проведения дальнейших испытаний.
В середине 1944 года в Альт-Ленневице началось серийное производство модификации Ar 234В 1, получившего название «Blitz» («Молния»). От предсерийного образца она отличалась наличием автопилота. Вслед за фоторазведывательным В-1 последовал Ar 234В-2: многоцелевой самолет, способный выполнять разнообразную гамму функции (тяжелого перехватчика, бомбардировщика, разведчика) Существовали несколько вариантов вооружения и оборудования машины. Применяемый в качестве разведчика Аг 234В 2/Ь оснащался таким же набором фото камер что и В О Многоцелевой Ar 234В-2/1 снабжался тахометрическим бомбовым прицелом Lofte 7К. Бомбардировщики обозначались только индексом В 2 При условии наличия трехосевого автопилота Patin PDS и возможности подвески дополнительных топливных баков к обозначению всех модификаций добавлялись литеры «р» или «г» соответственно Так, Ar 234В-2/рr с автопилотом и увеличенным запасом горючего выполнял функции лидера бомбардировщиков.
