Постройка ДБ – ЛК на заводе № 156 в основном завершилась к 1 сентября 1939 г. Для проведения испытаний самолет перевезли на аэродром НИИ ВВС в Щелково, где его собрали, провели отработку систем управления и оборудования. В ноябре начались пробные руления и пробежки по аэродрому.
Нужно отметить, что в период 1934—36 гг. самолеты, выполненные по схеме «летающее крыло», вызывали у летчиков искренний профессиональный интерес и даже любопытство. Однако испытания различных аппаратов бесхвостой схемы, проведенные в этот период (прежде всего самолетов К-12 Калинина и БИЧ-14 Черановского), не выявили у них действительно выдающихся полетных качеств. Серьезные проблемы с обеспечением полетной устойчивости и управляемости требовали значительных доработок и долговременных исследований «летающих крыльев». Возможно, поэтому прибытие ДБ – ЛК на щелковский аэродром не вызвало ни восторгов, ни удивления. Согласно воспоминаниям летчика – испытателя П. М. Стефановского персонал испытательного института весьма скептически отнесся к появлению на летном поле самолета Беляева и даже окрестил его «курицей». Назначенный ведущим летчиком по испытаниям ДБ – ЛК М. А. Нюхтиков довольно осторожно проводил первые рулежки. 14 ноября 1939 г. ДБ – ЛК опробовал лично начальник НИИ ВВС, бригадный инженер А. И. Филин. Во время проведения скоростной пробежки он выскочил на окраину аэродрома и на скорости 240 км/ч налетел на припорошенный снегом пенек спиленного дерева. В результате столкновения левая стойка шасси оторвалась, последующие за этим разворот и клевок на нос вырвали хвостовое колесо вместе с обтекателем и смяли воздушные винты. Рассмотрев происшествие, аварийная комиссия признала прочность одностоечного шасси ДБ – ЛК недостаточной и обязала конструктора его доработать. Впрочем, причина крылась вовсе не в слабом шасси. Дело в том, что аэродром НИИ ВВС, спешно допущенный к эксплуатации в 1932 г., спустя время перестал удовлетворять своими размерами, и в 1939 г. предприняли его дополнительное расширение – заравнивались окраинные ямы, спиливались деревья. Вот на один такой неубранный по осени пенек и налетел Александр Иванович Филин во время первых испытаний ДБ – ЛК.
Произошедшая авария усилила позиции противников оригинального аппарата, однако работы по нему не закончились. Самолет отвезли на завод, где отремонтировали и кое-что улучшили в соответствии с рекомендациями летчиков. В начале 1940 г. ДБ – ЛК вновь вывезли на аэродром, где его испытания продолжились. Летчик Нюхтиков уже не только рулил, но и приподнимался в воздух. Сложность первых попыток отрыва от земли заключалась в определении режимов его поведения в воздухе, особенно на взлете. При проведении одной из попыток отрыва от земли закрылок центроплана ошибочно оказался установлен в посадочное положение и машина резко взмыла почти вертикально. Участники испытаний и очевидцы застыли в ужасе, ожидая сваливания на крыло, однако самолет плавно опустил нос, а затем коснулся земли. Положение спасли предкрылки, которые в момент достижения критического полетного угла автоматически открылись.
Авария ДБ-ЛК 14 ноября 1939 г.
Длительные испытания и особенно затягивание первого вылета привели к тому, что в Наркомате авиапромышленности встал вопрос о прекращении опытов с ДБ – ЛК. Долгое ожидание полноценных полетов нервировало Беляева, 4 февраля он обращается к заместителю наркома А. С. Яковлеву с просьбой предоставить другого летчика взамен Нюхтикова. Неделей позже с подобным обращением к начальнику НИИ ВВС Филину обратился заместитель начальника 11–го Главного управления Леонтьев. Однако желающих облетать необычный самолет не находилось.
И тут ДБ – ЛК неожиданно полетел. 8 марта 1940 г. на аэродроме в Чкаловской велись плановые руления и подлеты самолета. Управлял самолетом М. А. Нюхтиков, в правой кабине находился военный инженер Т. Т. Самарин. После выполнения двух подлетов, в третьей попытке ДБ – ЛК неожиданно набрал высоту, сделал два круга над аэродромом и благополучно приземлился. Виновник события Михаил Александрович Нюхтиков так объяснил происшествие (текст приведен по стенограмме): «Отрулив в конец аэродрома, я произвел разбег, установил рули, как и прежде по направлению и оторвался для подлета… Оторвался, стал сбавлять газ, чувствую, машина летучая… идет совершенно спокойно, садиться нужды нет. Когда я пошевелил рулями, машина на мои движения отвечала совершенно точно. Прикинул, посмотрел, на доворот не решился, так как не знаю, как машина ведет себя на довороте, поэтому решил на небольшом газу уйти. Прибавил газ и стал набирать высоту, следя все время за машиной, имея в виду, что если что-то неблагополучно, прямо сажать машину. Вижу, машина идет нормально, тогда развернулся назад, вывел, сбавил газ и стал подходить на газу, чтобы не разболтать машину. Заметил, что при медленном снижении машина начала вести себя лучше, спокойнее. При выравнивании машина опять стала более чуткой. С небольшим газом я подвел машину и сел. Вот и все, что случилось».
Инженер Самарин, поясняя несанкционированный полет, добавил: «…стоял штиль, на первых двух подлетах была поднята снежная пыль, поэтому пилот третий подлет произвел на коротком участке аэродрома. Неожиданно подлет получился более высоким, думалось, что врежемся в лес. Поэтому пришлось дать газ и произвести дальнейший набор высоты».
О происшествии немедленно сообщили наркому авиапромышленности Шахурину, который приказал разобраться и наложил взыскание на Нюхтикова. Однако победителей не судят, проблема первого полета оказалась разрешенной и ДБ – ЛК начал активно летать. Указывалось, что самолет «показал вполне удовлетворительную устойчивость и управляемость», поэтому уже в марте в КБ Беляева началась разработка чертежей для изготовления эталонного серийного экземпляра ДБ – ЛК.
Экспериментальный бомбардировщик ДБ-ЛК в ходе проведения государственных испытаний летом 1940 г.
До того как растаял снег, удалось провести заводские испытания и устранить многие проявившиеся в полетах недостатки. Выяснилось, в частности, что расположенные под капотами двигателей воздухозаборники забиваются на рулении снегом. Проблему разрешили достаточно просто – воздухозаборники удлинили так, что они чуть выступали за пределы передней кромки капота. Хотя роль свою заборники теперь выполняли исправно, однако, по выражению Л. Л. Селякова, «для наблюдателя с земли они выглядели неэстетично и напоминали рога».
Общий вид ДБ-ЛК (1)
В апреле 1940 г. ДБ – ЛК переставили с лыж на колеса и подготовили к передаче на государственные испытания. 25 апреля в соответствии с разработанной программой произвели первый полет на колесах. Однако самое сложное испытание выпало на 1 мая 1940 г. В этот день состоялся традиционный парадный пролет самолетов над Красной площадью в Москве. Появление над трибунами Мавзолея В. И. Ленина новых, опытных машин считалось желательным, а произведенное при этом впечатление – прежде всего на И. В. Сталина – могло в значительной степени определить дальнейшую судьбу любого самолета.
Общий вид ДБ-ЛК (2)
В соответствии с этим накануне первомайского праздника к полету подготовили и ДБ – ЛК. Отвечающий за подготовку к демонстрации заместитель Беляева инженер Обрубов в последний момент решил снять удлинение нижних воздухозаборников, считая, что задачу свою по защите от снега они выполнили, а на наблюдателя с земли хорошего впечатления не производят.
Наутро взлетающие с грунтового аэродрома эскадрильи бомбардировщиков подняли тучу пыли, в которую окунулся рулящий в соответствии с жестким графиком парада ДБ – ЛК. Пыль забила входные патрубки обоих двигателей, и они потеряли необходимую для взлета мощность. Пока срулили с полосы, пока промыли фильтры, прошло время. Когда необычный и ожидаемый аппарат появился над трибунами Мавзолея, Иосифа Сталина там уже не было…
Государственные испытания ДБ – ЛК, начатые 25 апреля, продлились два месяца, до 25 июня 1940 г. За этот период самолет опробовали многие специалисты, пилотировали при этом, кроме Михаила Нюхтикова, летчики НИИ ВВС Филин, Холопцев, Кабанов, Стефановский, Дудкин. Тогда же были проведены два учебных воздушных боя с одним из закупленных в Германии Вf 109 Е. Произведенные воздушные атаки истребителем потенциального противника показали тактическую ценность и боевые возможности оборонительных установок ДБ – ЛК. Отмечены были и недостатки, которые следовало устранить.
Во время испытаний в самолет внесли ряд изменений и доработок. Площадь руля высоты увеличили с 4,27 м2 до 4,8 м2. На управляемом закрылке центроплана всю заднюю кромку площадью 0,582 м2 превратили в добавочный руль высоты, площадь вертикального оперения увеличили с 5,82 м2 до 7,0 м2. Для обеспечения устойчивых полетов создали искусственную переднюю центровку с загрузкой под капоты двигателей 280 кг свинца.
