Реальное воздействие системы крепостного промышленного труда на уровень развития производительных сил страны не только в том, что она способствовала углублению общественного разделения труда, становлению товарного рынка, созданию новых меновых (товарных) стоимостей и т. п. Система крепостного промышленного труда существенно повлияла на процесс развития рынка рабочей силы.
Поскольку крепостной рабочий как собственник жизненных средств, как обладатель особой формы собственности, т. е. собственности на сноровку, на мастерство, получал компенсацию за свой квалифицированный труд в форме, напоминающей внешне заработную плату, то ее сравнительно низкий уровень при массовом масштабе применения этой формы труда в промышленности стал постоянным фактором давления на уровень оплаты вольнонаемного труда, т. е. в конечном счете способствовал ее снижению, непропорциональному самим размерам сравнительно узкого рынка рабочей (свободной) силы. Этот фактор стал появляться, видимо, к периоду 50-х — начала 60-х годов XVIII в., когда крепостная мануфактура стала массовым повсеместным явлением, а главное, когда в ней экономически важное место стал занимать малоквалифицированный рабочий. Думается, что именно к этому моменту уровень оплаты вольнонаемного труда снизился столь существенно, что позволил, хотя лишь мало-мальски, создать условия, благоприятные капиталистическому накоплению. Вероятно, этим и объясняется тот факт, что после двукратного закрепощения (в 30-х и 50-х годах XVIII в.) свободных рабочих мануфактурных предприятий примерно с конца 50-х гг. XVIII в. доля вольнонаемного труда стала вновь расти.
Неадекватные формы капитала
В некоторых исследованиях настойчиво проводится мысль о том, что в ряде отраслей, где производство имело чисто сезонный характер, в XVII — начале XVIII в. также появлялись предприятия типа капиталистической мануфактуры. Однако если разобраться по существу, то станет ясным, что сезонные работы приобретают подлинно капиталистический характер (по степени эксплуатации труда) тогда, когда в стране, по крайней мере, сложился промышленный капитализм, когда налицо развитая система конкуренции рабочих на рынке труда. Именно последнее обстоятельство делало возможным существование столь низкого уровня максимальной заработной платы, что это позволяло осуществлять капиталистическое накопление и в этих отраслях хозяйства. Совсем, на наш взгляд, иная ситуация складывалась в большинстве районов страны в тот период русской истории, когда капиталистические отношения только зарождались. В этих условиях предприятия сезонного типа менее всего были подвержены проникновению зрелого капитализма, а тем более его специфических законов.
Возьмем, к примеру, наиболее важный и массовый тип сезонных работ — речной транспорт. В литературе уже давно встречаются утверждения, что именно в этой отрасли хозяйства страны очень рано появляются капиталистические отношения, создается капиталистическое транспортное предприятие200, иногда определяемое как предприятие мануфактурного типа201. Этот вопрос должен быть рассмотрен более обстоятельно, чем это делалось до сих пор.
Главное же для обсуждения нашей проблемы состоит в том, что промышленная капиталистическая прибыль впервые зарождается лишь в регулярном морском судоходстве, а не в сезонном речном транспорте. Правда, М.Я. Волков, приводя сравнительные данные совокупной стоимости фрахта судна в 1720 г. от Казани до Астрахани (87 р. 90 к.) и оплаты рейса судовым работникам (49 р. 75 к.), считает, что «какая-то часть разницы» и составляла неоплаченную стоимость живого труда рабочих202. Но в данном случае речь должна идти только о фрахте, высокий уровень стоимости которого связан с катастрофически быстрой изнашиваемостью строящихся в Поволжье речных судов203. К тому же практика фрахта не была в тот период сколько-нибудь постоянна и являлась лишь делом случая.
Специфика транспорта состоит в том, что рабочий не работает здесь дольше, чем требует того доставка груза. А в речном судоходстве работные люди нанимались как раз чаще всего на один лишь рейс204. Поэтому в речном сезонном судоходстве фактор присвоения прибавочного труда появляется, во-первых, лишь в условиях острой конкуренции среди рабочих, т. е. в условиях громадного избытка свободной рабочей силы, во-вторых, при уровне оплаты труда ниже его стоимости, т. е. когда часть затраченного рабочим труда не находит стоимостного вознаграждения. Однако таких условий в начале и вплоть до второй половины XVIII в. в России еще не было. Подчеркнем, что необходимый труд (необходимое рабочее время) охватывает, как известно, лишь ту сумму потребительных стоимостей, которая необходима для сохранения рабочей силы. Следовательно, транспортный рабочий, работающий, к примеру, на подъеме судов в XVII в. от Астрахани до Нижнего Новгорода в течение 80 дней205, должен заработать средства для своего существования на этот период (в 80 дней) за гораздо меньшее время (например, за 40 или 50 дней) и вследствие этого значительную часть названного срока, т. е. 40 или 30 дней, работать по существу даром. В практике сезонного судоходства в XVII и, по крайней мере, начале XVIII в. этого не существовало, да и не могло существовать, т. к. неоплаченное прибавочное рабочее время в период генезиса и развития капитализма было реальностью лишь в регулярном морском судоходстве, в условиях, так сказать, непрерывного производства. Ведь только работая весь год, моряк на жизнь зарабатывает за полгода рабочего времени.
В конце XVII — начале XVIII в. ситуация была прямо противоположной. По расчетам Н. А. Баклановой, на питание приказчиков, т. е. торговых агентов купцов, на Волге шла одна копейка в день206. Думается, что на питание работного человека тратилось значительно меньше. По свидетельству Я.Я. Стрейса (1668 г.), в Нижнем Новгороде «за грош можно… купить столько рыбы, сколько не в состоянии съесть 4 человека»207. А в Астрахани крупный осетр или карп (сазан, — Л. М.) в 30 фунтов весом (12 кг, — Л. М.) или 25 жирных сельдей» стоили 2 деньги, т. е. один штювер208. Недаром в рейсе все работные обычно питались рыбой бесплатно209. Таким образом, в рейсе на питание шло значительно меньше копейки в день, и за весь рейс тратилось 50–60 коп. Зимне-летний комплект одежды, как мы видели, стоил примерно 1,6–1,8 руб., а летняя одежда была во много раз дешевле зимней. В то же время размер типичной заработной платы работного человека за рейс Астрахань — Нижний Новгород, по данным Н.А. Баклановой, составлял 5 руб. 30 коп.210 На эту сумму денег работный человек мог питаться не только 80 дней рейса, но и еще примерно 300–320 дней. Таким образом, в рейсе действительно не было времени, которое работный человек отрабатывал бы на купца-судовладельца даром. Подчеркнем, что купечество предпочитало нанимать работных людей на один рейс (и это сопровождалось риском не найти рабочую силу на следующий рейс!). Объяснение этому кроется в практике частых уходов работных людей с судна по окончании или даже во время рейса, т. к. их переманивали другие купцы или их приказчики (для этого даже существовали специальные «закликальщики»)211. А это грозило гораздо большими убытками, чем новый поиск рабочей силы. В итоге краткосрочный найм на суда оказывал экономическое давление на уровень оплаты труда и при сезонном найме. Дефицит рабочей силы, полное отсутствие конкуренции на рынках труда вообще приводили к появлению тенденции к повышению цен на рабочий труд, т. е. к практике системы надбавок, которые сами купеческие приказчики называли «великими передачами»212. В рейсы доставляли также большие партии вина для «задабривания» работных213, устраивали регулярные контрольные переклички, вводили систему поручительства как средство частичной компенсации убытков при побегах с судна и т. д. Например, приказчики купцов Калмыковых, будучи в рейсах, были постоянно озабочены предстоящим на стоянке отсутствием «выгружальщиков». В марте 1682 г. случилось так, что на судно, идущее вниз по Волге из Нижнего Новгорода, этого крупнейшего рынка рабочей силы для водного транспорта, было «нанять неково»214. В 1698 г. из письма приказчика Калмыковых, посланного по пути в Казань, явствовало, что он предвидит там затруднения с рабочей силой («знатно изскать будем там выгружальщиков»)215.
«Сплавной рейс», т. е. от Нижнего Новгорода до Астрахани, был значительно легче и намного короче (всего 25 дней). Однако оплата свободного труда была (из расчета на день) лишь немного ниже (5,4 коп. вместо 6,5 коп.). В итоге двух рейсов (до Астрахани и обратно вверх по течению) работный человек (не считая времени пребывания на астраханских промыслах) получал весьма большую сумму (от 5 до 7 руб.). Что же касается высококвалифицированного свободного труда, то он стоил еще больше. Волжский кормщик, например, мог иметь годовой (сезонный) заработок в 20–21 руб. (при этом на хозяйских харчах и с правом вывоза 10 пудов рыбы)216.
