К весне 1934 г. ТШ-3 успешно прошел заводские испытания (летал В. К. Коккинаки), на которых показал максимальную скорость у земли 247 км/ч при полетном весе 3557 кг. Время набора высоты 3000 м составило 11 мин. Техническая дальность полета — 470 км.
В целом летные данные нового штурмовика были выше требований 1932 г., но для весны 34-го оказались уже недостаточными. В силу этого, а также ввиду недоведенности системы охлаждения мотора, машина серийно не строилась.
Неудачи всех попыток создать специальный бронированный штурмовик в этот период обуславливались, как не трудно видеть, главным образом отсутствием мощных моторов, а также брони и других конструкционных материалов с высокими удельными весовыми и прочностными характеристиками.
В результате все без исключения опытные штурмовики имели низкую тяговооруженность. Кроме того, практически так и не удалось решить проблему надежного охлаждения моторов, помещенных в броню.
Следующим крупным недостатком штурмовиков была очень низкая боевая эффективность вследствие плохого обзора вперед-вниз. Дело в том, что в этот период времени основным и практически единственным тактическим приемом для самолетов-штурмовиков была атака наземных целей с бреющего полета на предельно малой высоте, тогда как угол обзора вперед-вниз был крайне малым.
Например, у ТШ-2 он не превышал 1°, и пилот при полете на высоте 15 м мог видеть только те цели, которые находились на удалении от самолета не менее 1000 м. При этом ни о какой прицельной стрельбе из пулеметов говорить, конечно, не приходилось.
Таким образом, несмотря на привлечение в конце 20-х — начале и середине 30-х годов к работам по созданию бронированного штурмовика нескольких авиационных ОКБ, специальный самолет поля боя создан не был.
В этой связи штурмовые авиачасти Красной армии оснащались серийными самолетами-разведчиками или истребителями, приспособленными для ведения штурмовых действий.
Штурмовики-разведчики. Первая попытка
В 1932 г. на вооружение штурмовой авиации Красной армии поступил легкий небронированный штурмовик Р-5Ш, являвшийся одной из модификацией известного разведчика конструкции Н. Н. Поликарпова. Самолет Р-5 М-17б (взлетная мощность 680 л. с., номинальная — 500 л. с.) к этому времени уже прекрасно зарекомендовал себя в строевых частях.
Переделки заключались в установке сверху нижнего крыла четырех пулеметов ПВ-1 (по два на каждой плоскости, закрытых обтекателем), одного синхронного пулемета ПВ-1 в носовой части фюзеляжа, спарки пулеметов ДА-2 на турели ТУР-5 и бомбодержателей Дер-5 под фюзеляжем на 240–500 кг.
Других существенных отличий от серийного разведчика штурмовик Р-5Ш не имел.
В стандартном варианте Р-5Ш развивал максимальную скорость горизонтального полета у земли 202 км/ч и на высоте 3000 м — 192 км/ч. Высоту 3000 м штурмовик набирал за 30 мин.
В 1934 г. была выпущена совсем небольшая серия штурмовика Р-5ЛШ — тот же Р-5Ш, но с восемью пулеметами ШКАС (по четыре пулемета в каждом крыле) для стрельбы вперед и одним оборонительным ШКАС на турели ТУР-8.
Всего было построено 4914 экземпляров Р-5. Сколько из них в штурмовом варианте, точно не известно.
В 1935 г. штурмовики Р-5Ш стали заменять другой модификацией Р-5-го — Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный).
Изменения базовой модели коснулись главным образом улучшения аэродинамики (коэффициент лобового сопротивления был снижен в 1,37 раза), установки более мощного мотора М-17ф (взлетная мощность 715 л. с., номинальная — 500 л. с.) и усиления вооружения.
Улучшение аэродинамики было достигнуто за счет установки обтекателей на шасси, зализов в узлах крепления стоек и подкосов, а также путем улучшения общей отделки. В результате скорость Р-5ССС, по сравнению с Р-5Ш, возросла на 25–30 км/ч, а потолок — на 2000 м. Кроме того, в стойках шасси были введены масляно-воздушные амортизаторы.
Стрелковое вооружение машины состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и четырех ШКАС на нижнем крыле. Бомбовая нагрузка самолета (200–500 кг) размещалась как на внешних бомбодержателях, так и на внутренней подвеске в небольшом бомбо-отсеке под кабиной летчика.
Всего за три года серийного производства (1935–37 гг.) московским авиазаводом № 1 было изготовлено 620 самолетов этого типа.
В 1933 г. конструкторский коллектив во главе с С. А. Кочеригиным создает легкий самолет-разведчик ЛР М-34 (взлетная мощность 750 л. с., номинальная — 650 л. с.).
Выполненный по классической схеме одномоторного двухместного полутороплана смешанной конструкции, в целом повторявшей схему Р-5 и с таким же вооружением, ЛР М-34, благодаря более мощному мотору, несколько лучшей аэродинамике, меньшим геометрическим размерам и полетной массе, имел лучшие летные данные не только по сравнению с поликарповским Р-5, но и по сравнению с некоторыми современными ему истребителями, например, с широко известным И-5.
При полетной массе 2426 кг максимальная скорость полета ЛР у земли составила 271 км/ч, а на высоте 5000 м — 247 км/ч. Высоту 3000 м ЛР набирал за 7,3 минуты. Дальность полета — 700 км. Время виража — 17 с.
Обшивка передней части фюзеляжа — дюралюминевая, хвостовой полотно на очень легком дюралюминиевом каркасе.
Кабина летчика — открытая с откидным левым бортом для входа. Кабина летнаба была закрыта турельным экраном, вращаемым на 360°. На левом борту легкосбрасываемая дверь.
Крылья деревянные. Оперение — дюралюминиевое с полотняной обшивкой. Стабилизатор с изменяемым в полете углом установки, двухлонжеронный.
Шасси по схеме Р-5, но амортизация — масляно-воздушная. Колеса дисковые тормозные, что было ново в СССР.
Моторама — отъемная на четырех болтах. Радиатор выдвижной вниз, сотовый. Имелся и масляный радиатор.
Стрелковое вооружение разведчика состояло из одного синхронного пулемета ПВ-1 у летчика и одного оборонительного ШКАС на турели у летнаба. Нормальная бомбовая нагрузка — 200 кг (8x25 или 2x100 кг).
После установки в 1934 г. на втором опытном экземпляре ЛР более мощного и высотного двигателя М-34Н с нагнетателем (взлетная мощность 835 л. с., номинальная мощность 752 л. с.) летные данные машины улучшились значительно.
При полетной массе 2590 кг ЛР М-34Н имел максимальную скорость у земли 282 км/ч, а на высоте 4000 м — 319 км/ ч. Время подъема на высоту 3000 м составило 6 мин. Время виража на высоте 1000 м — 17 с. Радиус действия на высоте 3000 м — 340 км. Длины разбега и пробега, соответственно, составили 210 и 250 м.
С нормальной бомбовой нагрузкой (полетная масса 2800 кг) максимальная скорость самолета у земли снижалась до 273 км/ч, а на высоте 3700 м — до 303 км/ч.
Государственные испытания ЛР М-34Н прошел с высокой оценкой. Самолет вполне мог рассматриваться и в качестве легкого штурмовика-разведчика. Но в этом случае наступательное вооружение должно было быть усилено.
В отчете по госиспытаниям, утвержденным Начальником ВВС Алкснисом 3 октября 1934 г., указывалось, что обзор из кабины летнаба ограничен, имеется тенденция к рысканию на пробеге и взлете, самолет разворачивает влево. При этом особо отмечалось, что представленный на государственные испытания самолет выполнен 39-м авиазаводом весьма небрежно с плохой отделкой внешней поверхности и т. д.
Несмотря на выявленные недостатки, военные испытатели рекомендовали после доведения ЛР М-34Н до состояния эталона запустить самолет в серийное производство в варианте легкого штурмовика-разведчика.
Кроме того, предлагалось разработать новую экранированную турель, увеличить радиус действия на высоте 3000 м до 400 км и максимальную скорость полета на высоте 4000 м до 360 км/ч.
И все же в серию кочеригинская машина запущена не была. Предпочтение было отдано легкому штурмовику P-Z, являвшемуся глубокой модификацией массового разведчика Р-5, но меньших размеров и с редукторным мотором М-34РН (взлетная мощность — 825 л. с., номинальная мощность — 750 л. с.).
При полетном весе 3150 кг максимальная скорость P-Z не превышала 276 км/ч, а время подъема на высоту 3000 м составляло 6,6 мин.
Вооружение P-Z состояло из одного синхронного пулемета ПВ-1 у пилота, одного ШКАСа у летнаба на турели (на первых 50 экземплярах типа ТУР-32, на последующих — ЭТУР-8) и нормальной бомбовой нагрузки (на восьми подкрыльевых балках Д-2 с замками ДЕР-31) 300 кг (в перегрузку — 500 кг).
Кабина летчика на этой машине, в отличие от предыдущих модификаций Р-5-го, была выполнена закрытой со сдвигающимся назад фонарем. Турель оборонительной огневой точки находилась в общем обтекателе с фонарем.
В отличие от ЛР P-Z был строг в пилотировании и требовал повышенного внимания летчика, особенно на посадке, а также имел много недостатков в оборонительном вооружении.
Важным преимуществом P-Z являлась освоенная серийным заводом (имеется ввиду завод № 1) технология производства, которая по сравнению с Р-5 практически не менялась, тогда как для серийного производства кочеригинской машины требовалось серьезное переоснащение ряда цехов завода.
