Михаил Зефиров - Лаптежник против «черной смерти». Обзор развития и действий немецкой и советской штурмовой авиации в ходе Второй мировой войны

Новые авиационные пушки, созданные накануне войны, тоже имели множество дефектов. Так, 31 марта 1941 г. был испытан ЛаГГ-3 № 312122 с 23-мм пушкой системы Волкова – Ярцева (сокращенно «ВЯ»), установленной в развале двигателя М-105. Ее боезапас состоял из 60 выстрелов, стреляные гильзы и звенья собирались в специальный ящик под капотом, так как в случае выброса наружу эти тяжелые железки могли нанести серьезные повреждения фюзеляжу и фонарю кабины. Были произведены 97 выстрелов, причем произошли двенадцать задержек из-за ненадежного пневматического спуска.

Несколько большую эффективность имела 23-мм пушка системы Таубина – Бабурина, испытанная 10 апреля на ЛаГГ-3 № 3121212. Ее боекомплект включал 56 выстрелов, а стреляные гильзы собирались в мешочек. При неработающем моторе она дала три задержки (неподача снаряда) на 66 выстрелов, а при работающем – одну на 27 выстрелов. Тем не менее на «ЛаГГах» первых серий стали устанавливать упомянутую выше пушку ВЯ-23, а также два 12,7-мм синхронных пулемета Березина (УБС) и два крыльевых пулемета ШКАС.

12 июня в НИП АВ ВВС прошли полигонные испытания новой 23-мм пушки ТКБ-198, установленной на моторе М-105. Однако из-за отказа масло– и бензосистем, а также плохой работы гидравлики шасси выделенного истребителя ЛаГГ-3 опытные стрельбы провести так и не удалось.

После поставок в войска упомянутая выше пушка ВЯ-23 оказалась настолько ненадежной, что буквально накануне войны ее заменили на старую добрую ШВАК, дефекты которой по крайней мере были хорошо освоены. Из-за ужасного качества также убрали и крупнокалиберный пулемет УБС. В итоге новый истребитель поставлялся в войска с вооружением начала 30-х годов, как у первых модификаций И-16! Аналогичное «современное» вооружение получили и новые МиГ-3 и Як-1.

В предвоенные годы в Советском Союзе предпринимались попытки установить на самолеты динамореактивные безоткатные орудия. В частности, 75-мм пушка АПК-4 и 102-мм пушка АП-100 в 1931–1936 гг. ставились на экспериментальных истребителях ПИ-1, И-12 (имевшем тянущий и толкающий винты) и АНТ-29. Они подвешивались к крыльям в специальных гондолах. Однако в ходе испытаний выяснилось, что данное вооружение является ненадежным и опасным в эксплуатации. Кроме того, запас громоздких и тяжелых снарядов был крайне ограничен. Это привело к отказу от постановки на самолеты безоткатных пушек АПК и замене их все теми же ШВАКами.

Таким образом, советская оружейная промышленность оказалась не в состоянии создать достаточно мощную и надежную авиационную пушку, которую можно было использовать для штурмовки наземных целей и против самолетов противника.

Несмотря на огромные затраченные усилия и ресурсы, создать до начала Второй мировой войны настоящий штурмовик так и не удалось. Как, впрочем, и современный истребитель и бомбардировщик. Все дело в том, что в конце 20-х – начале 30-х годов ХХ века советская авиапромышленность пользовалась исключительно плодами сотрудничества с Германией, Францией и США. Все создаваемые самолеты представляли собой сочетание русифицированных конструкций иностранных планеров с русифицированными импортными моторами. К середине 30-х этот задел был полностью выработан, и конструкторы в итоге оказались в тупике. Это и стало причиной провала с созданием штурмовика и инфантильного возвращения к бипланам, то есть круг замкнулся.

Но в 1940 г. помощь наконец пришла. И не от кого-нибудь, а от нацистской Германии. Немцы предоставили свои новые самолеты, моторы и разработки изголодавшимся советским КБ. В итоге последние получили новый материал для копирования и подражания. Можно сказать, что Гитлер, сам того не ведая, фактически спас советский авиапром. Мгновенно отбросив собственные «передовые» разработки вроде И-207, И-180 и прочих, конструкторы с жадностью набросились на современную технику. И уже вскоре появилась целая плеяда принципиально новых самолетов. Данные, полученные при изучении Bf-109, были использованы при создании ЛаГГ-3, МиГ-3 и Як-1. Двухмоторный Do-215 дал начало Ту-2 и Пе-2. Да и Ju-87, наводивший ужас на жителей Европы, не мог оставить равнодушным советских конструкторов.

2 октября 1939 г. с аэродрома авиазавода № 39 взлетел самолет, созданный КБ Сергея Ильюшина и обозначенный ЦКБ-55. Его носовая часть была закрыта броней. Двигатель АМ-34ФРН разогнал самолет, который мог поднять 400-кг бомб, до максимальной скорости 460 км/ч на высоте 5700 метров. Так, впервые поднялся в воздух будущий штурмовик Ил-2.

С этим самолетом дело обстояло несколько сложнее. Прямого копирования с немецких образцов здесь не было, хотя, вполне вероятно, что советской разведке в свое время удалось заполучить чертежи «Штуки». Во всяком случае, на Горьковском авиазаводе № 21 еще в 1938 г. получили подробные схемы «Мессершмитта-109». Но тем не менее нельзя отрицать, что по общей компоновке и габаритам новый штурмовик все же сильно напоминал «Штуку». И то ли случайно, то ли закономерно, но именно эта модель первой из десятков предыдущих оказалась жизнеспособной.

В целом же результаты работы советской промышленности по созданию штурмовиков выглядели далеко не блестяще. К 22 июня 1941 г. в приграничных военных округах имелось в общей сложности 420 самолетов с таким статусом, в том числе 207 И-15бис, 193 И-153 «Чайка» и 20 Ил-2. В бомбардировочных полках насчитывалось 177 «полуштурмовиков» Су-2.

Нехватка, а также неэффективные действия штурмовых авиаполков в критических ситуациях заставляли советское командование массово привлекать для штурмовки одномоторные истребители. Первая «мода» на истребители-бомбардировщики появилась осенью 1941 г. Тогда на самоубийственные атаки танковых колонн бросались ЛаГГ-3, И-16 и даже высотные перехватчики МиГ-3 с подвешенными под фюзеляжами бомбами ФАБ-50 и ФАБ-100. Однако остановить продвижение немцев они не смогли.

Кроме того, при использовании истребителей в качестве штурмовиков возникали технические проблемы. В частности, на «ЛаГГах» при пикировании перегревался мотор, начиналась сильная вибрация, самопроизвольно раскручивался винт и т. п. После нескольких вылетов на штурмовку от перегрузок прогибался центроплан. Возникал преждевременный износ двигателей, срок эксплуатации которых у МиГ-3 и ЛаГГ-3 сократился в среднем до 30–40 летных часов. Учитывая все это, а также большие потери, к зиме 1942 г. от этой затеи пришлось отказаться, и роль штурмовиков далее выполняли исключительно только Ил-2.

Качество сборки «горбатых», как и остальной советской техники, оставляло желать лучшего. Массовый выпуск брака и всяческую его маскировку, начавшиеся еще в 30-е годы, прекратить так и не удалось. На 1 октября 1941 г. около 50 % штурмовиков, находившихся в боевых частях, требовали текущего или капитального ремонта. Отказы шасси, вооружения, перегрев и быстрый выход из строя моторов, возгорания в воздухе из-за вытекания бензина были массовым явлением. В порядке вещей был срыв обшивки во время полета, обрыв тросов управления, отказ бензопомпы и тому подобное. Часто поступивший с завода Ил-2 сразу же отправлялся в ремонт, а большинство машин перед вводом в эксплуатацию дорабатывались техническим персоналом и самими летчиками.

Конструкторы мотора АМ-38 вообще приготовили летчикам «сюрприз». Дело было в том, что пилоты, дабы кратковременно повысить мощность двигателя, часто увеличивали наддув, не изменяя при этом оборотов. Никто и подумать не мог, что в этом случае может произойти детонация горючего. Так, в сентябре 1942 г. по этой причине в ходе боевого вылета взорвались в воздухе сразу два Ил-2 из 806-го ШАП. Были у мотора и другие недостатки. Например, преждевременный выход из строя поршневых колец, из чего во время полета за штурмовиком тянулся хорошо заметный шлейф белого дыма, по которому его было легко обнаружить.

17 июня 1942 г., ввиду критического положения на фронтах и недостаточной воздушной поддержки войск, Сталин, как Нарком обороны СССР, своим приказом № 0496 под личную ответственность командиров штурмовых авиадивизий и полков запретил выпускать Ил-2 в боевые вылеты без бомбовой нагрузки. Причем пункт 2 приказа устанавливал ее конкретные варианты. Трудно представить, чтобы в Люфтваффе бомбовая нагрузка Ju-87 определялась личными приказами Гитлера. При этом вождь позаботился и о поощрении. Понимая, что надеяться только на один душевный порыв людей не стоит, он установил для летчиков-штурмовиков особое денежное вознаграждение в 1000 рублей за каждые четыре вылета с полной нагрузкой.