В НИИ ВВС самолет проходил госиспытания под обозначением ДБ-2(А) – 4М-34РН. Ведущий летчик М. А. Нюхтиков, ведущий инженер Лосюков. Акт окончания испытаний был утвержден начальником ВВС Я. И. Алкснисом 11 июля 1936 г. Основные летные данные были следующие:
Количество отмеченных недостатков по сравнению с заводскими испытаниями возросло. Отмечались вибрации хвостовой части фюзеляжа и оперения, недостаточная прочность крыла, недостаточная устойчивость и управляемость. Указывалось, что вооружение, бензосистема и охлаждение двигателей требуют доводки, полет на двух моторах возможен на высоте не более 2500 м. По сравнению с ТБ-3 максимальная скорость составила 330 км/ч вместо 288 км/ч, при использовании форсированных М-34ФРН полетную скорость считалось возможным довести до 360–370 км/ч.
В конце лета на самолете установили двигатели М-34 ФРНВ, новые воздушные винты, после чего в НИИ ВВС провели дополнительные испытания по программе НИИ ВВС. Летали военинженер 3 ранга М. А. Липкин (в качестве ведущего инженера), ведущий летчик – испытатель М. А. Нюхтиков.
Отчет по этим дополнительным испытаниям, который утвердили 2 ноября 1936 г., по – прежнему указывал множество старых и новых дефектов самолета. Отмечались вибрации, ненадежная уборка костыльной установки, несовершенные бензопомпы и бензонасосы, водяные радиаторы не обеспечивали охлаждение двигателей.
Первый опытный ДБ-А на стоянке в Щелково перед проведением государственных испытаний в НИИ ВВС. 1935—6 гг.
Используемые двигатели М-34ФРНВ (указывались заводские №№ 436,437,4311,4314) являлись опытными, полностью не прошли испытаний и считались ненадежными. По сравнению с двигателями М-34РН прирост мощности на расчетной высоте составлял всего 50–70 л. с. В выводах НИИ ВВС за подписью исполняющего обязанности начальника института комбрига Коробкова записали, что «…форсирование мотора уменьшает его надежность, усложняет его эксплуатацию без заметного улучшения летных качеств на высоте, улучшаются только взлетные качества. В силу чего серийное производство моторов М-34ФРН в предъявленном виде считать нецелесообразным».
Ниже представлена сравнительная характеристика самолета с различными двигателями:
Несмотря на отмеченные недостатки, самолет рекомендовался для серийного производства. Среди возможных направлений по его дальнейшему усовершенствованию предлагалось использовать дизельный двигатель АН-1. После проведения вполне успешных испытаний АН-1 на самолете РДД (вариант АНТ-25) указывалось: «Ускорить установку на ТБ-3 и ДБА форсированного варианта АН-1. На 1937 г. включить в план специальный самолет под АН-1. Ускорить подготовку серии».
Совершенствование и серийное производство ДБА
Практически сразу после сдачи на испытания первого опытного экземпляра на заводе № 22 запустили в производство два следующих усовершенствованных бомбардировщика Болховитинова. Эти усовершенствованные аппараты имели следующие отличия от первого опытного экземпляра:
1. Новая схема убираемого шасси с оборонительными установками, установленными в кормовой части шассийных гондол.
2. Заметно измененные кабины летчиков, штурмана и борттехников. Кабина летчиков поднята выше и оборудована новым фонарем, выступающим из фюзеляжа. Фонарь заканчивался уступом, в котором планировалось установить оборонительную установку с пулеметом ШКАС. В носовой части фюзеляжа под прозрачным колпаком монтировалась спаренная установка пулеметов ШКАС по типу бомбардировщика СБ.
3. Изменились механизмы открытия бомболюков, бензо– и маслопитание, электро– и радиооборудование.
4. Использована осевая компенсация элеронов и рулей хвостового оперения, установлены триммеры.
Состав оборонительного вооружения включал одну пушку ШВАК на центральной турели и 5 пулеметов ШКАС.
Два новых экземпляра, которые строились как войсковая серия, обозначались как ДБА-37 или ДБ. Хотя первоначально их планировали построить в декабре 1936–го, достройка самолетов заметно растянулась. В начале 1937 г. все усилия завода № 22 сосредоточили на одном экземпляре, с тем чтобы уже 8 января сдать его на испытания. Второй экземпляр (третий по счету, если считать первый опытный) было решено передать для окончания постройки на авиазавод № 124 в Казани. Именно там предполагалось продолжить серийное производство этого типа. Против такого решения выступали представители ВВС, которые желали провести полноценные войсковые испытания этих двух новых самолетов в течение летнего сезона. А казанский завод, который находился в стадии становления, мог закончить такую машину в лучшем случае к концу года.
Первый опытный экземпляр ДБ-А перед сдачей на заводские испытания в апреле 1935 г. у сборочного цеха авиазавода № 22 в Филях. Двигатели оснащены двухлопастными деревянными воздушными винтами. Позднее этот самолет получит опознавательный знак URSS-Н209 и будет подготовлен для перелета экипажа С.А. Леваневского в СШ
Первый модернизированный ДБ – А достроили только к маю. Его заводские испытания с двигателями М-34РНВ велись в период с 11 мая 1937 г. до 22 марта 1938 г. Испытательная бригада включала ведущего летчика Нюхтикова, инженера – летчика Антохина, ведущего инженера завода № 22 Фролова, военпреда завода № 124 Гаранович.
В ходе проведения полетов отметили излишне заднюю центровку, составляющую 33,5—34 % САХ (на колесном шасси). С убранными лыжами центровка достигала значений 35 % САХ. В связи с этим в переднюю кабину установили дополнительный груз весом 450 кг, который позволял довести центровку до приемлемых значений 29–30 % САХ. По сравнению с первым экземпляром управление ухудшилось, кроме того, при открытом бомболюке возникала тряска, при выпущенных лыжах трясло кабины шассийных стрелков. В сравнении с машиной выпуска 1935 г. основные характеристики второго опытного экземпляра выглядели следующим образом:
Признавалось, что летные данные не улучшились и самолет следует дорабатывать, все изменения вводить на машине, находящейся в сборке на заводе № 124. Увеличение продолжительности испытаний произошло по той причине, что после исчезновения экипажа Леваневского работы по самолетам типа ДБ – А приостановили, они продолжились уже в начале 1938–го. К этому сроку были изменены элементы шасси, увеличена площадь рулей хвостового оперения. В 1938 г. указывались следующие внесенные изменения:
Вес пустого самолета увеличился и после доработок составил 16 873 кг.
Первый этап государственных испытаний модернизированного ДБ – А состоялся в период с 21 октября по 20 декабря 1937 г. Затем, после проведения доработок, машину вновь испытали в НИИ ВВС в период с 14 апреля по 24 июня 1938 г.
Максимальная скорость составила 335 км/ч на высоте 2000 м. Для достижения более высоких показателей вновь потребовали установить форсированные АМ-34ФРН. К этому периоду двигатели довели и оборудовали турбокомпрессорами.
Заводские испытания ДБ – А 4М-34ФРН с турбокомпрессорами и воздушными винтами ВИШ-3Б диаметром 3,9 м состоялись в период с 26 августа по 28 сентября 1938 г. Испытания велись совместно с НИИ ВВС, всего выполнили 13 полетов. Вес пустого самолета еще более увеличился и составил 17722 кг (возрос на 910 кг), полетный вес составлял около 24 т.
В ходе проведения испытаний совершили 6 высотных полетов до высоты 9 км, далее надеялись поднять рабочий потолок до 11 км. Впрочем, отказы турбокомпрессоров не позволяли довести весь цикл полетов до конца. Известно, что турбокомпрессоры (ТК) в дальнейшем на двигатели ДБ – А не устанавливали, они так и не стали обязательной принадлежностью многих советских самолетов.
Указанное обстоятельство предопределило дальнейшую судьбу бомбардировщика Болховитинова. Все построенные экземпляры передали в 5–й авиакорпус дальнебомбардировочной авиации ВВС Красной Армии на Дальнем Востоке. В 1940 г. там числилось 6 четырехмоторных ДБ – А. С началом войны эти машины в европейскую часть СССР не перебрасывались, а продолжали ограниченно использоваться в качестве транспортных самолетов до полной выработки ресурса и последующего списания со службы.
В заключение описания истории ДБ – А добавим, что практически параллельно на его основе разрабатывалась модификация специального самолета, определяемого как тяжелый крейсер ТК-1 4М-34 ФРН. В отличие от базового ДБ – А, тяжелый крейсер не нес бомбовой нагрузки, однако должен был обладать увеличенным вооружением, состоящим из трех пушек ШВАК, дополнительных пулеметов ШКАС и даже реактивных снарядов (РС). ТК-1 должен был действовать в одном строю с самолетами – бомбардировщиками и предназначался для их обороны от нападения неприятельских истребителей. Впрочем, уже в 1936 г. идея создания самолета – крейсера была отставлена, ТК-1 был исключен из плана и детально не прорабатывался.
